EL TRANVÍAS DE CARACAS Y SUS RELACIONES SOCIOECONOMICAS. 1888

Por: MILANGELA MOTA
EDWARD HERNANDEZ

PRESENTACIÓN

Para lograr una comprensión del proceso de evolución del transporte urbano de Caracas y sur relación con el colectivo, se han utilizado datos que tienen la particularidad de presentar registros que se remontan a la época. El 28 de octubre de 1882 se inauguró el tranvía de caballos en Venezuela, para tal efecto la Empresa Tranvías de Caracas fue objeto de contratación por parte del gobierno. Para 1905 una compañía inglesa consigue un contrato para la explotación de los tranvías eléctricos. La United Electric Trainways of Caracas Limited se organizó para electrificar el sistema de tranvías, el ingeniero Ludford escogió como administrador de la empresa a Don Eugenio Mendoza Cobeña. La junta Directiva de la Compañía de tranvías estuvo compuesta por Nicomedes Zuloaga, Santiago Vegas, Edgar A. Wallis, Albert Cherry y E.H. Ludford. El capital fue de 5 millones de bolívares. Desde 1908 la compañía ofreció 13 líneas y una que se prolongó hasta el vecino poblado del Valle, la flota contaba con 40 unidades, cada carro transportaba 38 pasajeros, fue el principal medio de transporte colectivo durante 35 años de ese siglo, finalmente, el último tranvía corrió el 13 de agosto de 1945.La empresa privada fue reemplazada por una pública-municipal que los abolió pues estorbaban demasiado en las estrechas calles de la ciudad en donde el automóvil se había enseñoreado. En ninguna parte de Venezuela quedó, ni allá ni acá, muestra de uno solo de aquellos insignes servidores del transporte colectivo con el cual o nació o evolucionó el transporte colectivo urbano de bajo costo, que aprovechaba el mágico recurso de la
energía eléctrica

CONTEXTO GEOHISTÓRICO DE CARACAS
Aspectos Sociales

Durante su gobierno mejoró la red de comunicaciones: carreteras, ferrocarriles, líneas de navegación, correos y telégrafos. Estableció el sistema métrico de pesas y medidas y una moneda nacional, el bolívar, que el mismo Guzmán Blanco creó en 1879. Fundó un servicio nacional de estadísticas; las casa de la época eran de la colonia como se muestra en la figura nº 1,hizo levantar mapas, censos e inventarios de la nación; estableció una economía, si no floreciente y dinámica, al menos sana y estable; estructuró una administración ordenada, un sistema fiscal que siquiera funcionaba, restauró el crédito público interno y externo; trazó normas a la economía y aún a la geopolítica venezolana, algunas de las cuales seguían vigentes sesenta años más tarde; le dio sentido y orientación a la política nacional, protegió la agricultura y el comercio, y durante su gobierno se hicieron en Venezuela los primeros ensayos de industrias; regularizó la administración de la justicia; completó y perfeccionó la legislación. En suma; le dio cohesión a la nación. Cuando Guzmán Blanco se hizo cargo del gobierno en 1870 no había virtualmente escuelas, colegios, ni universidades del Estado, donde se impartiera a los alumnos una instrucción laica, científica, acorde con la época. Los pocos planteles de instrucción que funcionaban, estaban en manos del clero, donde se enseñaba más religión, que ciencias, literatura o historia.

Aspectos Económicos

Los años de la administración guzmancista son los más prósperos del siglo para la economía en general. Bajo Francisco Linares Alcántara la economía y las cuentas públicas declinan, pero en el Quinquenio las cifras repuntan: las exportaciones eran poco más de 69 millones en 1880/1881 y en el Bienio pasan de 90 millones. Actúan favorablemente el orden en las finanzas internas, la paz relativa y la confianza en el régimen que compensa los efectos adversos de los precios bajos del café y la plaga de langosta que daña los cultivos.
El café es la mayor fuente de ingresos del país y el volumen exportado aumenta en estos años; se fortalece así la unidad económica del circuito agroexportador, formado por el Zulia y los estados andinos, donde se encuentra la producción. No por azar el primer banco privado del país es el Banco de Maracaibo, fundado en 1882. El cacao y la ganadería son las actividades productivas más extendidas después del café; la explotación de oro de minas es la segunda exportación en el Quinquenio y en el Bienio, y en 1884/1885 representó casi un tercio del valor total de las exportaciones. En las ciudades,las principales actividades económicas son el comercio, los talleres artesanales, las industrias pequeñas: los Telares de Valencia o la textilera de Francisco de Sales Pérez –las dos en Valencia–, la fábrica de pastas alimenticias de Caracas, la manufactura de cigarrillos, las jabonerías, talabarterías, la construcción, los talleres metalúrgicos, los trabajos del ferrocarril, entre otras.
En 1879 se crea la Dirección de Industrias del Ministerio de Fomento. Los negocios originados en las concesiones de explotación de recursos naturales, transportes y servicios son de particular importancia.
En 1878 se otorgó el primer contrato de explotación petrolera a La Petrolia del Táchira. El gobierno desarrolla una intensa propaganda en el exterior para atraer capital extranjero y se otorgan numerosos contratos, aunque muchos no se concretan. En 1884 se editaron 100 mil ejemplares del segundo Anuario estadístico, en francés, inglés, italiano y alemán (20 mil en cada idioma), que los agentes diplomáticos distribuyen en el extranjero.
El 16 de octubre de 1886 se puso en funcionamiento la maquinaria y se le obsequió a Guzmán Blanco la primera moneda de oro de Bs.100 como se muestra en la figura nº2. El Presidente, al recibirla de manos del general Jacinto R. Pachano, inspector del Gobierno Nacional, dijo:

“¡Qué bueno, Pachano!. Esa expresión originó el nombre de "pachano" con el que se distinguió comúnmente esta moneda”

Aspectos Culturales

Mediante un decreto convirtió la antigua Iglesia Consagrada a la Santísima Trinidad, en Panteón Nacional, para que después de los trabajos de reacondicionamiento, sirva de sepulcro a los restos venerados de todos los Próceres de la Independencia y de todos aquellos ciudadanos eminentes que el Senado les otorgue ese honor.

El 28 de octubre de 1875, concluyeron las obras de remodelación del Panteón Nacional como se muestra en la figura nº 3. Los primeros restos que fueron trasladados a ese santuario cívico, fueron los de los próceres Francisco Rodríguez del Toro, José Gregorio Monagas y Fermín Toro. Los restos del Libertador Bolívar fueron trasladados el 28 de octubre de 1877.

El 27 de abril de 1876, inauguro el Gran Templo Masónico, ubicado de Jesuitas a Maturín, en Caracas. Ese día, en un acto solemne, después de las palabras de bienvenida de ese otro gran masón que fue Laureano Villanueva, el entonces Presidente Guzmán Blanco dijo lo siguiente:

"Este no es solamente un Templo Masónico: es más que eso. Es el Templo que oficialmente levanta el Gobierno de Venezuela a la independencia de la razón del hombre; Templo en que caben sin estorbarse ni contradecirse. tanto los hebreos, como los cristianos. Así los católicos como los cuáqueros, el deísta como el protestante".

"Este es el Templo de la humanidad civilizada. Lo he levantado sabiendo muy bien lo que hacía, y asumiendo la totalidad de las responsabilidades que tan insólito hecho entraña. Desde este punto de vista, encontrareis explicado como es que al mismo tiempo que levanto este Templo a la Masonería, estoy construyendo otro al catolicismo, que será el más suntuoso de Sur América y como, si tuviese tiempo, erigiría una sinagoga, y otro templo de la secta protestante”.

Aspectos Políticos

Los 3 períodos en los que gobernó Guzmán Blanco son conocidos como el Septenio (1870-1877), el Quinquenio (1879-1884) y el Bienio (1886-1888)
Guzmán Blanco ocupó de nuevo el mando hasta 1887. Este año se fue definitivamente a Europa, dejando encargado del gobierno al General Hermógenes López, a quien hizo elegir para que terminara su período.
Guzmán Blanco resultó ser un nuevo tipo de caudillo que sometió a los numerosos generales alzados después de la caída de José Ruperto Monagas y a algunos de sus propios partidarios en armas contra su gobierno. En los años que siguieron a su llegada al poder, el país se encontraba sacudido en todas partes por conmociones y revueltas. Guzmán Blanco decía que:
"Venezuela es como un cuero seco, que se pisa por un lado y se levanta por el otro".

Guzmán Blanco fue liquidando o sometiendo a sus enemigos mediante el ejercicio de una férrea dictadura. Siempre ejerció el gobierno investido de facultades extraordinarias. Durante su gobierno no se respetaron los derechos humanos ni las libertades fundamentales. Fue un período de presos y desterrados políticos; de allanamientos, confiscaciones, contribuciones forzosas, vejámenes; torturas en las cárceles y ejecuciones. Fue también una época de corrupción administrativa y peculado.
Pero al combatir y someter a los caudillos regionales, Guzmán Blanco frenó el proceso de desintegración feudal de la república, contribuyó a forjar la unidad nacional y golpeó el regionalismo. No obstante llamarse defensor de la Federación, Guzmán Blanco en la práctica acabó con toda autonomía regional, provincial o municipal. Centralizó el poder y afianzó la autocracia.
Para ese entonces, Caracas estaba dividida por parroquias como El Valle, Catia, El Paraíso, entre otras .

Por otro lado, en municipios circundantes y conurbados, según figura nº 5

EL TRANVÍAS EN VENEZUELA


El tranvías en el contexto Internacional

El Tranvía en Lima(PERÚ)

Lima pudo experimentar el uso de autobuses accionados por baterías en 1905, pero su primer servicio permanente de vehículos accionados por gasolina, recién se pudo establecer en 1920. Para 1925, Lima ya contaba con 160 omnibuses, los que se incrementaron hasta 400 en 1927. Este medio de transporte, constituyó una gran competencia para las Empresas Eléctricas Asociadas (Tram and Lima Light, Power & Tramway Company). Esta tuvo que cerrar cinco de sus ocho rutas, en 1928.
Desde entonces, sólo operaban dos líneas de tranvías en el centro de Lima. Aquellas que cruzaban el río de este a oeste, usando la Ruta Plaza 2 de Mayo, hasta Cinco Esquinas.
Los tranvías de la Ruta Malambito - Cocharcas, fueron reemplazados por 6 omnibuses eléctricos, comprados a la fábrica Richard Garret & Sons de Suffolk, Inglaterra.
El sistema tranviario de Lima, cubría sólo el 15% del transporte público en la década de 1960. En 1965, quedaban sólo 24 unidades en condiciones operables, de las 150 con que contaba en un principio la CNT. Las ínfimas utilidades, ya no cubrían ni siquiera el pago de los empleados; miles de los cuales se declararon en huelga, a las 6:00 a.m. del
día 18 de septiembre de 1965.


A pesar de los esfuerzos por reflotar la compañía, ésta nunca pudo operar nuevamente. El 19 de octubre de 1965, la propia empresa declaró oficialmente el cierre de sus operaciones.

Después de dos décadas, se iniciaron los trabajos de construcción del "Metro", para lo cual se usarían los rieles de la antigua ruta a Chorrillos. 5 unidades fueron adquiridas de la compañía italiana "Breda", la misma que había abastecido el sistema tranviario limeño, por los últimos 60 años.

El "Tren Eléctrico" realizó su primera prueba en 1990, pero el servicio total de los 10 kms de la ruta, sólo se inició en el 2003. Falta aun construir otros ramales en el sistema. Parte de la ruta a Chorrillos, fue abierta en 1997

En algunos países de Europa Central y gran parte de Europa del Este han sido y son un medio de transporte muy extendido. En el resto de Europa fueron quitándose la mayoría de las líneas pretextando que entorpecían un tráfico automovilístico cada vez más importante y que los cables eran poco estéticos. Actualmente en Lisboa existe cerca de 22 líneas y es muy usado, dada la orografía de Lisboa que es muy pendiente.
No obstante, y luego que desaparecieron en muchas ciudades, a partir de 1980 comenzaron a reinstalarse en varios lugares, dada su evolución tecnológica, con los nuevos coches articulados y luego de "piso bajo".
En España, la primera ciudad en introducir el servicio de tranvía eléctrico fue Bilbao, ver figura nº8. Tal es el caso de España, donde se emplearon durante un parte del siglo XX en muchas ciudades pero fueron abandonados desde los '60 y '70, para después volver a ser considerados e introducidos en algunas ciudades a fines del siglo XX. Valencia fue la primera ciudad española en reintroducir el tranvía en el año 1994, con un éxito que lo ha llevado a ampliar en tres ocasiones. A Valencia la siguieron Bilbao (2002), Alicante (2003), Barcelona (2004), Vitoria-Gasteiz, y en octubre de 2006 la inauguración de la línea de tranvía de Vélez-Málaga (que une esta ciudad malagueña con el núcleo costero de Torre del Mar, en una línea de 4,7 km) Sevilla(2007). Granada, Santa Cruz de Tenerife y Murcia también prevén reinstalarlos. Además Madrid está instalando en la periferia un tranvía con el extraño nombre de "tren ligero" y la ciudad madrileña de Parla está acometiendo obras para disponer de un servicio llamado Vía Parla y que pretende estar activo para el año 2007. Por último, en la ciudad de La Coruña, desde el año 1997 y tras posteriores ampliaciones y reformas de la vía, se utiliza el tranvía histórico. En Sevilla está actualmente en construcción un tranvía llamado Metro Centro el cuál se prevee que acabe de ser construido en la primavera de 2007
En Argentina hubo tranvías en muchas ciudades, y con los más variados sistemas de propulsión. La red más importante fue la de Buenos Aires, con casi 900 km de vías. El primer tranvía (a caballo) porteño circuló en 1863. Luego llegó el tranvía eléctrico en 1897, aunque la primera ciudad argentina en que rodó un tranvía eléctrico fue La Plata, en 1892. Además de Buenos Aires y La Plata, las ciudades argentinas que tuvieron tranvías eléctricos fueron: Bahía Blanca, Concordia, Córdoba, Corrientes, Mar del Plata, Mendoza, Necochea, Paraná, Rosario, Salta, Santa Fe y Tucumán.
Son muchas más las ciudades y pueblos de Argentina que utilizaron tracción animal. Por ej. en Chivilcoy en 1872, se otorgó una concesión para establecer una línea de tranvías a la Sociedad de Carlos Villatte y Cía., la que mereció el apoyo del Pte. Municipal Federico Soárez firmando conjuntamente su secretario Julio Juliánez. Pero hasta 1895 no se formaliza el consorcio Vega-Castro para instalar tranvías que efectuaba su recorrido partiendo de la Estación Norte, recorría la Avda. Soárez, por Pellegrini alrededor de la plaza 25 de Mayo y luego a Av. Villarino, con final de las calles empedradas y de allí emprendía el regreso con un desvío donde se cruzaba con el otro tranvía realizando el mismo recorrido en sentido inverso.
Desde 1960 se comenzaron a retirar masivamente en todo el país, dejando de funcionar en Buenos Aires el 19 de febrero de 1963. La última ciudad en que circularon los tranvías en Argentina fue La Plata, el 25 de diciembre de 1966.
En 1980 la Asociación Amigos del Tranvía pudo inaugurar el Tramway Histórico de Buenos Aires, como se muestra en la figura nº9, un paseo en tranvías históricos restaurados que desde entonces funciona todos los fines de semana por el barrio de Caballito.
En 1987 se instaló una línea de tranvías modernos en el sudoeste de la ciudad, llamado Premetro.
En 1995 se inauguró el Tren de la Costa, una traza ferroviaria recuperada con un servicio de tranvías ligeros en la zona norte del Gran Buenos Aires.
En el 2006, fue para el tranvía en Argentina un año muy significativo, ya que se materializó el proyecto del "Tranvía del Este" ver figura nº10, que correrá a lo largo del nuevo barrio Puerto Madero, y cuya inauguración se prevé para la primera mitad de 2007, como un servicio experimental/demostración con coches traídos desde Mulhouse, Francia de tecnología moderna, en un acuerdo con el gobierno francés. Además de ello, la Ciudad de Mendoza tiene altamente avanzado el proyecto denominado "Ferro Tranvía Urbano".

La fundación del tranvías en Caracas en 1882

El siglo XIX lo comenzamos modestamente con nuestros tranvías de caballos como se muestra en la figura nº11, escribe don José García de la Concha al recordar la existencia de dos empresas que se disputaban el mercado y el derecho a transportar gente por las calles de la ciudad capital. Esas empresas de tranvías eran la Bolívar, establecida en 1886, y la Caracas, creada en 1882, además de la línea Caracas-El Valle, la cual opera desde el año centenario del natalicio de Simón Bolívar, es decir, 1883.
Los de la primera eran tirados por mulas y hacían su recorrido desde las estaciones del Ferrocarril Alemán y el de La Guaira, ambas situadas en Caño Amarillo, y la Estación Central, en Quebrada Honda, pasando por el lado Norte de la Plaza Bolívar. Los Tranvías Caracas eran de caballos y quizás un poco más pequeños que los Bolívar. El recorrido de esta línea era Puente Hierro-La Pastora-Palo Grande-Avenida El Paraíso, hasta la Plaza La República. Como había una cuesta con cierta inclinación, entre las esquinas de Cují y Romualda reforzaban la mula de tiro, apareándole otra que ayudaba a subir el carro hasta la esquina de La Marrón, de donde se devolvía la bestia para esperar al próximo. La misma situación se daba en las esquinas de Salas en dirección a Caja de Agua, y en Truco con dirección a El Guanábano. Esa mula auxiliar era llamada la cuarta porque cada empresa disponía de tres animales que se rotaban durante la jornada para tirar de los vagones.

La presencia de los tranvías de caballos se extiende hasta comienzos del siglo XX cuando un empresario inglés se alía con venezolanos para establecer la Compañía Anónima Tranvías Eléctricos de Caracas, que acaba con la de caballos después que bajo la dirección técnica del ingeniero H. Ludford, las principales vías de la ciudad son sembradas de rieles y la posteadura que sostendrá los cables conductores de la energía eléctrica que motoriza los carros de fabricación inglesa, ninguno de los cuales, por cierto, sobrevivió para servirnos de testimonio en nuestros días de cómo eran. El año 1908 corre conducido por Mr. Ludford el primer servicio, siendo director de tráfico de la empresa el señor Eugenio Mendoza Cobeña.

La historia de la Compañía Anónima Tranvías Eléctricos de Caracas se remonta al proyecto de Edgar A. Wallis, quien concibió la idea de dotar a Caracas de este moderno servicio, enfrentando el obstáculo de los derechos que tenían las empresas de tranvías de caballo. Es por esto que en 1903 adquirió parte de la compañía Tranvía Bolívar. En 1905 tenía en su poder las acciones de los tranvías Caracas y las del tranvía de El Valle.

En 1907 monopolizaba las líneas existentes y daba forma definitiva a la sociedad mercantil que con el respaldo de capital europeo, introdujo los carros eléctricos en la cual lo acompañaban Nicomedes Zuloaga, Albert Cherry y el mencionado Ludford.

Por cierto que la aparición de la primera línea de autobuses entre la Plaza Bolívar y El Paraíso, dio lugar a una controversia en la que fueron protagonistas Zuloaga y el también abogado Guillermo Paúl, hermano del fundador de la empresa autobusera Automóviles-Omnibus, financiada por el Banco de Venezuela, según lo refiere el periodista e investigador Javier González. Ante la oposicón de los tranvías a la existencia de la competencia en la ruta hacia El Paraíso, Paúl afirmaba que ³de acuerdo al artículo quinto del contrato que el Gobierno Nacional había firmado con la compañía de tranvías, no era de uso exclusivo de dicha empresa traficar por la avenida Castro y, además, agregaba el doctor Paúl, los ómnibus tienen un metro ochenta centímetros de ancho, a diferencia de los tranvías que, según el propio doctor Zuloaga, tienen un metro ochenta y cinco centímetro, por lo tanto, que juzgue el público cual de estos dos vehículos obstaculiza más la circulación por razón de su ancho. Y con respecto de que sean más peligrosos los automóviles por la velocidad y por que no tengan vía fija, no lo demuestran así las estadísticas de accidentes ocurridos con automóviles en los nueve meses que tienen de inaugurados circulando por las avenidas más concurridas de la ciudad y venciendo todos los obstáculos que a la circulación ha ocasionado la construcción de las líneas del tranvía eléctrico.

Por otra parte, decía Paúl:
"será el tiempo el que se encargará de demostrar los graves y numerosos peligros e inconvenientes que presentan a la circulación los tranvías eléctricos, especialmente los que emplean como éstos de Caracas, el sistema llamado trolly aéreo, con su ejército de postes en nuestras estrechas aceras. Para respaldar esta última afirmación el doctor Paúl alegaba que por esa causa se están sustituyendo en París y Londres".

Los argumentos esgrimidos por Paúl fueron tan convincentes, que las autoridades, a pesar de las influencias del doctor Zuloaga, solucionaron salomónicamente el conflicto, otorgándoles permiso a ambas empresas para que asumieran el transporte de los "caraqueños de a pie" hacia la aristocrática zona de El Paraíso. Así se inició, pues, nuestro transporte colectivo. Que a diferencia del de hoy día, tenía suficientes y adecuados vehículos.
La flota de tranvías constaba de cuarenta unidades y a cada carro subían treinta y ocho personas que ocupaban asientos cuyo espaldar se cambiaba para adecuarlos a la dirección que se iba a seguir. Otra cosa cuya orientación cambiaba era la percha arqueada que salía del techo y tocaba los cables, transmitiendo la energía requerida por el motor que activaba las ruedas de acero que corrían sobre el tendido de rieles. Se lee en una reseña publicada en la revista El Cojo Ilustrado correspondiente al primero de julio de 1908:
"Representa un progreso efectivo en el ornato y en la comodidad del tráfico de la capital; durante los meses que tiene funcionando han podido apreciarse las numerosas ventajas que ofrece y la ausencia de esos inconvenientes que se hubieran podido temer"

Hacia 1912 unas doscientas mil personas utilizaban mensualmente el servicio que se iniciaba a las seis y media de la mañana y terminaba a las diez de la noche, hora en la cual se recogían los tranvías con excepción del que transportaba al personal hasta la Plaza Bolívar.

Los alrededores de la Plaza Bolívar eran sitio de convergencia y transferencia de las diferentes rutas. La de la Avenida Sur, la del Cementerio, la de Catia, Hospital Vargas, La Pastora, San José, Parque Carabobo, Puente Hierro y el enlace con El Paraíso.
Las oficinas, talleres y garajes quedaban en la Avenida Este. Era un local cónsono en cuya sala de maquinarias estaban montados los tres generadores de la corriente directa que movía los carros. Cada generador era de 150 kilowatios y la corriente salía con tensión de 550 voltios. Los motores eran movidos por la corriente que llegaba de la planta de La Electricidad de Caracas en El Encantado, y otro que usaba como combustible petróleo crudo. Cada motor tenía 240 caballos de fuerza. La empresa disponía de 260 acumuladores, capaces de mover los carros durante una emergencia que se prolongara hasta dos horas.

Los carros estaban provistos de dos motores de 75 caballos cada uno, poseían un freno eléctrico. Milnes Voss & Co. de Inglaterra fue el fabricante de los carros que contaban con un chasis metálico sobre el cual estaba montada la carrocería elaborada en madera Teak, de la India. Los primeros motoristas fueron enseñados por el propio señor Luckfor, en la línea de El Valle. La línea de El Valle sirvió como campo de entrenamiento. Los primeros motoristas caraqueños, fueron Vicente López, Carlos Castillo y un señor Pulido, quien trabajó en la compañía de tranvías hasta 1946. Escribe el cronista caraqueño Oscar Yánes :

"Un paseo poco costoso es el que se realizaba en tranvía hacia El Valle, Sabana Grande, Antímano y la laguna de Catia".

La ruta de Catia recibió un fuerte y prometedor impulso cuando en 1938 fueron traídos e incorporados al servicio regular tres troley-buses como se muestra en figura nº12, unidades mucho más modernas y confortables que los viejos tranvías, las cuales también cubrieron las rutas de San Agustín y San Juan con la limitación de que en los años de la Segunda Guerra Mundial comenzó la escasez de cauchos. Los troley-buses eran tranvías con cauchos de goma y autobuses con percha. Después de la guerra los transformaron en autobuses con motores de gasolina.

En Caracas, el último tranvía corrió el 13 de agosto de 1947. En 39 años, recorrieron 89 millones de kilómetros, también informa, Oscar Yánes. La empresa privada fue reemplazada por una pública-municipal que los abolió pues estorbaban demasiado en las estrechas calles de la ciudad en donde el automóvil se había enseñoriado.
Maracaibo conoció el tranvía antes que la capital de la República. Carúpano, Valencia y Maiquetía-Macuto también tuvieron tranvías. José González Lander afirma en un estudio sobre los problemas del tránsito en Caracas:

"El crecimiento del tránsito que utilizaba las mismas líneas y la incapacidad de los obsoletos tranvías indujeron a su eliminación".

Por otra parte, en la década de los 40, sabana grande era una de las parroquia importantes de Caracas. Allí se levantaron edificaciones que fueron sede de compañías petroleras, e igualmente sirvió de asiento para una gran cantidad de familias europeas,
en especial españolas.

En sus calles aún se puede admirar algunos tramos empedrados y restos de los rieles del tranvía eléctrico que una vez cruzó el área. Además, de unas casonas coloniales de techos altos y patios internos, que recuerdan los tiempos de la colonia y contrastan con las elevadas estructuras modernas que se han construido paulatinamente
en la zona.

En ninguna parte de Venezuela quedó, ni allá ni acá, muestra de uno solo de aquellos insignes servidores del transporte colectivo(ver figura nº 13), con el cual o nació o evolucionó el transporte colectivo urbano de bajo costo, que aprovechaba el mágico recurso de la energía eléctrica.


Para culminar, en Venezuela solo quedaron algunos vestigios de los famosos tranvías la cual se puede apreciar en las siguientes imágenes tomadas en la Plaza Candelaria, Caracas, donde se muestra los pocos rieles de esos insignes servidos públicos Colectivos del siglo XIX.
CONSIDERACIONES FINALES

El artículo se basa en la iniciación del tranvía de Caracas como también parte de su trayectoria en el mundo de las tecnologías a nivel internacional y local. El tranvía no fue mas que un medio de transporte utilizado por la población de la ciudad de Caracas, los cuales partían desde la plaza Bolívar has sus diferentes destinos a un precio módico de 0,25 Bs. y para los estudiantes tenia una tarifa especial. Para 1911-1912, había llegado a movilizar un promedio de 250 mil pasajeros por mes.

Desde 1904 que llegó el primer auto francés a Venezuela y luego a partir del año 10 aparecieron las primeras importaciones constantes de automóviles norteamericanos que iban penetrando el mercado. En 1911 se estableció la primera firma distribuidora de automóviles a cuya cabeza estaban William H. Phelps y Enrique Arvelo, que poseían la exclusividad de la venta de la marca Ford.
El automóvil sin lugar a dudas, independizó los transportes de la ciudad, al conquistar una mayor libertad de movilización, en una mayor área de acción, por esa razón los tranvías no pudieron soportar la competencia y desaparecieron.

Para todo esto, se recurrió a utilizar fuentes primarias como el Museo de Transporte, Biblioteca del Cronista, Sótano de la Plaza Bolívar, entre otros.

FUENTES CONSULTADAS

• CISNEROS, Diego. Una Vida por Venezuela. Fundación Cisneros.Caracas.
Año: S/F
• CORDERO, Luis.La Venezuela del Viejo Ferrocarril. Editorial Presidencia de la
República. Caracas, 1990.
• EL COJO ILUSTRADO. “Tranvía en Caracas”,Caracas,1908. No. 397, p.395

• GUILLEN, José. Caracas una ciudad que no Vuelve. Tercera Edición, Caracas.
1968.
• ORDÓÑEZ, José. Nuevos tranvías en marcha en la Península Ibérica. Madrid –
España.(2002)

• PÉREZ, Ana. Caracas sobre Rieles. Ediciones de la Presidencia de la República.
Caracas. 1993.

• ZAWISZA, Leszek. Arquitecturas y Obras Públicas en Venezuela, siglo XIX.
Ediciones de la Presidencia de la República. Caracas.1989.

• ASOCIACIÓN AMIGOS DEL TRANVÍA. Tranvías de la época. Buenos
Aires. Argentina.1980

• FUNDACIÓN POLAR, Diccionario de Historia de Venezuela. Editorial
Fundación Polar, Caracas 1994

• FUNDACIÓN DEL MUSEO DEL TRANSPORTE. Transportes de Venezuela
Ediciones Museo del Transporte. Caracas 2003


• MUSEO DE LA ELECTRICIDAD. Historia de los Tranvías en Lima. Lima-
Perú. Año: S/F