LA EMPRESA: FERROCARRIL CENTRAL DE VENEZUELA.Petare – Valles del Tuy, 1885-1936.(The Venezuelan Central Railway Company Limited)

Por: Suzuky Gomez Castillo

Maestra en Historia
Universidad Pedagógica Experimental Libertador.
Pedagógico de Miranda “José Manuel Siso Martínez”

A MODO DE INTRODUCCIÓN:
El presente trabajo tiene como objetivo principal estudiar la reconstrucción histórica de la empresa Ferrocarril Central de Venezuela (1885 – 1936) y su influencia tanto en Petare como en los Valles del Tuy.
Para este proyecto se han consultado diferentes repositorios y fuentes, entre las cuales se mencionan una serie documentos públicos que se corresponden en presentar la misma como una entidad jurídica que realizaba actividades económicas gracias al aporte de accionistas. Dentro de las fuentes antes mencionadas es importante destacar que las mismas revelaron el objeto de la empresa, su razón social, su domicilio fiscal, los socios fundadores, el volumen del capital, los estatutos de la sociedad, el tipo de empresa, en este caso privada pero subvencionada en un 25% por ciento de su capital inicial por el Gobierno Venezolano y finalmente sus balances presentados ante la junta de accionistas en Londres.
Otras fuentes consultadas en la investigación están representadas en bibliografías, hemerografias y publicaciones de carácter oficial. La revisión de todos estos repositorios lleva ala autora a plantearse una serie de hipótesis de trabajo entre las cuales se destaca; descubrir si la Empresa Ferrocarril Central como inversión penetró en un momento en que el Estado venezolano favorecía las inversiones directas para desarrollar una infraestructura orientada primordialmente a conectar regiones o localidades donde existía una producción agro exportadora y conectarla con los principales puestos del país.
Para el caso en estudio es importante destacar que los hitos históricos de trabajo se enmarcan en la etapa de mayor expansión ferroviaria iniciada en la segunda década del gobierno de Antonio Guzmán Blanco, época durante la cual se extendió un tendido ferroviario por gran parte del territorio nacional, llegándose a dar según lo expresa Vladimir Acosta (1989), a mas de 29 contratos, que abarcaban la construcción de 5000 kilómetros de vía férrea en el país.
Mientras que el hito de cierre se enmarca en el primer año de gobierno del General Eleazar López Contreras durante el cual se masifica lo que algunos autores consideran el declive ferroviario, ya que las carreteras y el transporte automotor conspiraron junto a los detractores del proyecto ferroviario a exterminar este importante medio de transporte sin olvidar que es en este año cuando el Estado asume el control de las Empresa ferrocarrileras.
El presente trabajo implica la oportunidad de contribuir con la reconstrucción de la historia regional mirandina así como de elaborar un recurso que permita comprender los cambios operados en esta región basándose en el uso de datos numéricos (historia cuantitativa) se ha convertido en la forma más aceptada para los estudios económicos y demográficos.
Sin embargo es importante acotar que durante la primera fase de esta investigación se encontraron fuentes primarias que proporcionan datos de gran interés y aportes valiosos. Este proyecto pretende ser parte posteriormente, de la reconstrucción histórica de las empresas ferrocarrileras de Venezuela.
Se debe señalar que durante esta fase de investigación la autora a encontrado contradicciones que desarrollan un mayor interés en el tema demostrando que el ferrocarril en estudio es una aspecto importante a investigar, ya que en su corto paso de menos de medio siglo logró ser un agente dinamizador de la estructura económico – social del área en la cual se enmarca el estudio.
Debido a lo antes expuesto, surgen una serie de interrogantes que una vez canalizadas se transformaran en objetivos específicos lo que permite construir la metodología dela investigación, entre ellas se destacan las siguientes; ¿ cuales fueron los principales contratos que se efectuaron durante la concreción del proyecto Ferrocarril Central de Venezuela entre 1856 – 1885?, ¿Cómo se constituyo la empresa Ferrocarril Central de Venezuela?, Realizar un análisis cuali-cuantitativo a los informes técnicos de la empresa con la finalidad de establecer sus principales características de funcionamiento así como un perfil adecuado de su funcionamiento real, y finalmente establecer cuales fueron las causas del declive ferroviario tratando de puntualizar si este desaparece por la incursión del parque automotor y el mejoramiento de las vías de comunicación.

CRONOLOGÍA DE LOS CONTRATOS DEL PROYECTO FERROCARRIL CENTRAL. 1856-1885.
A continuación se presenta un estudio sobre cronológico sobre el Proyecto Ferrocarril Central de Venezuela, específicamente en el tramo Petare Valles del Tuy, como parte importante de este trabajo ya que constituye los antecedentes y contribuyen a fortalecer esta investigación sobre la formación de la empresa que es realmente el eje central del proyecto que hoy se presenta.
Dentro de los estudios que se han venido realizando se tiene que es realmente en 1856, bajo la presidencia de José Tadeo Monagas, cuando por “Ley de 29 de Abril de 1856”, se autoriza al poder ejecutivo para celebrar un contrato sobre un Ferrocarril Central que realmente no se concreta motivado a la inestabilidad política y militar que se presenta en el país.
Sin embargo examinando el año 1857 se consigue que el 20 del diciembre tiene efecto en Puerto cabello la colocación de los primeros rieles del Ferrocarril Central, celebrándose el suceso con solemnidad con la asistencia de las autoridades principales de la provincia y del cantón atrayendo a un número importante de personas. Para la presente fecha se había concluido la exploración de dos ramales matrices, que conducirían a Puerto Cabello, San Felipe y valencia. El entusiasmo de los asistentes a la fiesta inaugural fue extraordinario. Se pronunciaron magníficos discursos y expresa en su texto González Guinán, Francisco que el poeta carabobeño señor Lisandro Ruedas leyó una elocuente e inspirada poesía, titulada”Los destinos de América”, que le mereció el ser coronado de flores[1].
Un nuevo contrato de ferrocarril fue celebrado el 1858 esta vez entre el Secretario de Interior y Justicia y el de Hacienda así como también son los señores Lorenzo Jove y compañía, Francisco Roto, H. Lauge, José María Pérez Marcano y José María Castillo Erazo, todos vecinos y comerciantes de Puerto Cabello.
La línea contratada se titulaba Ferrocarril Central de Venezuela y partiría de Puerto Cabello pasando por Valencia de esta ciudad pasaría a Aragua para llegar a Caracas, por un ramal y por el otro a San Felipe, provincia de Yaracuy, de ahí a Barquisimeto, Portuguesa y finalizaría en Barinas: el trabajo tendría un inicio dentro de catorce meses y terminaría en un plazo de quince años; el gobierno en esta oportunidad se comprometió dar a la compañía 500 fanegadas de tierra baldía y garantizaba por diez años el interés 7 por ciento anual sobre el capital invertido, siempre que el producto del tráfico no lo llegara a cubrir todo.
Por otra parte si este producto excedía el 12 por ciento, la compañía reintegraría al gobierno las cantidades las cantidades que se le hubiese pagado por garantía. Se concedía a la compañía la propiedad absoluta y perpetua de las líneas y se establecía otras estipulaciones para la ejecución de ellas. Este contrato lo celebró el gobierno en virtud de la autorización que se concedió por el decreto legislativo del 29 de abril del año 1856.
Para el 12 de enero de 1859, se estableció la resolución de un contrato de ferrocarril entre Caracas y Petare. Sin embargo posteriormente el 4 de julio de 1860 es derogado el decreto de 1856 y se autoriza al poder ejecutivo para que celebre nuevos contratos sobre el proyecto Ferrocarril Central.
A finales del mes julio de 1867, comenzó nuevamente los desordenes revolucionarios en los estados Aragua y Cojedes, a tiempo que se suspendían los trabajos de Ferrocarril Central; es decir se había levantado la bandera de la Guerra Federal no obstante, a la par de estos terribles acontecimientos el inspector de caminos, señor Guillermo Iribarren Mora, pedía a la junta local directiva de aquella empresa ferrocarrilera que salvasen tan cuantiosos elementos, petición inútil porque todo había de perderse en el escenario de calamidades que se había convertido la republica.
Es sólo durante la el Gobierno del Ilustre Guzmán Blanco, cuando se reactivan los proyectos, concesiones y trabajos ferrocarrileros en el país, surgen nuevos convenios para 1880 se realiza un nuevo contrato para construir el ferrocarril Central esta vez con el norteamericano W.A. Pile, este contrato es fechado el 22 de octubre de 1880.
El 27 de diciembre de 1881, es aprobado un convenio en Londres por W.A. Pile para llevar a cabo el ferrocarril Caracas – La Guaira.
En consecuencia, pasaron a la administración y construcción de esta vía férrea a dos compañías inglesas. La primera representada por el señor W.C. Quilter, la cual emitía acciones por 12 millones de bolívares con destino a la obra, y la segunda formada por los señores T. C Watson, James Perry y Cutbillson y De Lungo, se encargaba de la construcción del ferrocarril en todo el año 1882 y a conservarlo por un año más.
Para el 28 de diciembre de este mismo año el ejecutivo realiza un nuevo decreto el cual complementa el anterior, en este se dispone que los suscritores como accionistas del ferrocarril de la Guaira a Caracas debían solventar cuotas, puesto que había de practicarse la respectiva liquidación para que entraran en función las compañías inglesas.
A un 1882 no se habían iniciado los trabajos del Ferrocarril Central, cuando se interpeló a los representantes de la compañía estos prometieron iniciar a la brevedad los trabajo del Ferrocarril Central de Caracas a Santa Lucia, pera seguir a Valencia atravesando los Valles del Tuy y de Aragua, centros considerados para la fecha como los de mayor concentración de población, industria, comercio y riqueza publica así como privada.
Pero los trabajos no se iniciaron pese a los decretos emitidos el 25 de agosto de 1883 sobre construcción de un ferrocarril entre Caracas y Santa Lucia con fondo de Obras Publicas y bajo la supervisión de una junta de fomento.
El decreto de 23 febrero de 1884 recomendó el inicio inmediato de las obras del ferrocarril entre Caracas y Santa Lucia. El 24 de mayo de 1884, el Congreso de la República aprueba un contrato celebrado entre el Ministerio de Obras Publicas con el señor Reginal Pringle, para construir un ferrocarril entre Caracas pasando por Santa Lucia y que se extendiera hasta Valencia.
El año de 1885 marca realmente el inicio de una era para el proyecto Ferrocarril Central por una parte se derogan los contratos anteriores y por la otra aparecen dos nuevas leyes que marcarán la apertura de nuevos espacios. Las leyes son emitidas el 18 de abril de 1885, la primera Ley aprobada el contrato celebrado entre el ejecutivo federal con el señor Doctor Félix Francisco Quintero para la construcciones de un ferrocarril que partiendo de un punto del Ferrocarril Central de Caracas a Santa Lucia, pase por los Mariches y Guarenas, que tenga como punto de llegada Guatire.
Mientras que por, se celebraba en Londres entre el señor General Guzmán Blanco, Ministro Plenipotenciario en Londres y el señor Reginal Pringle un nuevo contrato que se basaba en la construcción de un Ferrocarril entre Caracas y Valencia pasando por los Valles del Tuy y de Aragua, motivo que daría a la formación de la Empresa Ferrocarril Central de Venezuela (The Venezuela Central Railway Company Limited), eje principal de este trabajo.

CONSTITUCIÓN DE LA EMPRESA FERROCARRIL CENTRAL DE VENEZUELA. 1885. (The Venezuela Railway Company Limited)
En estos párrafos se presenta la constitución del contrato y de la empresa como parte fundamental de las fuentes consultadas durante esta investigación.
El contrato es gestionado a través de Henry Francis Rofs, ingeniero civil y representante de la compañía The Venezuela Central Railway Company Limited, de quien era apoderado y esto lo sustentaba con un documento otorgado en Londres, fechado el diecisiete de junio de 1885. Este documento fue presentado ante el Ministro A. Arismendí, para corroborar su autenticidad.
El contrato para la construcción del ferrocarril sé venia gestionando desde el dos de febrero del año antes mencionado y sobre él articulo 7 de este convenio la compañía que pasaba a ser concesionaria, esta podía contratar la construcción del ferrocarril con todo el equipo y accesorios que consideraran necesarios, con una o mas empresas constructoras, que a juicio de la compañía les ofreciera responsabilidad, por eso la misma celebró entre los días cinco y quince de julio un convenio con los señores P.E y M Clark y compañía, contratista de ferrocarriles de Deshuuued House, en Londres.
Este se envió al país acompañado de cincuenta y cuatro folios en castellano que avalaban dicho trato ( traducción de interprete publico)[2].Ese contrato estimaba que la compañía se comprometía a pagar a los contratistas, la suma de un millón de libras esterlinas por el tramo que correspondía entre Caracas y Santa Lucia, mientras que de Santa Lucia a Valencia se les pagaría por cada kilómetro de ferrocarril construido once mil libras esterlinas y con esas sumas pagaría la compañía a los contratistas el costo de construcción del ferrocarril, del material rodante, la construcción de las estaciones, talleres, edificios así como de otras dependencias entre las cuales se puede mencionar líneas del telégrafo y otros gastos de importancia.
Otro aspecto importante de destacar es que en este acuerdo el gobierno garantizaba a la compañía el interés del 7 por ciento anual sobre el capital total que ella emitía para cubrir el costo del ferrocarril y su equipo. Sobre la sumas antes mencionadas quedaba como un acuerdo establecido que debía asegurarse a la compañía el pago del siete por ciento anual, en proporción a las secciones que se fueran entregando al tráfico, según lo establecido en el articulo tercero del contrato antes mencionado.
Y esas sumas eran la base de la ejecución del articulo décimo del contrato, según el cual el gobierno se comprometía a contribuir con la cuarta parte (es decir veinticinco por ciento), de las sumas que la compañía pagara mensualmente para la ejecución de la obra, según los contratos que para el efecto se celebrase; cuarta parte de costo de la empresa que la compañía a su tiempo reintegraría al gobierno, con acciones a la par, por una suma igual al total con que contribuyó el gobierno por el costo de construcción.

CRONOLOGÍA Y FUNCIONAMIENTO DE LA EMPRESA FERROCARRIL CENTRAL DE VENEZUELA. (1886-1929)
En 1886 se iniciaron los trabajos de la sección Caracas a Petare, obra de gran interés ya que estimulaba la continuidad de la construcción de la obra, el Gobierno Nacional entrega en los dos primeros meses del año la cantidad de Bs.200.000, que según el contrato, era la contribución del Estado venezolano, esta sección fue inaugurada por el Presidente Guzmán Blanco, el 4 de septiembre del mismo año.
Durante 1887, el señor Arturo W. Beteson representante de la compañía, solicita al gobierno que se ratificara el contrato de construcción celebrado entre la empresa y los señores T.E y M. Clark y C.A; y que se le entregue parte del costo de la obra de acuerdo a lo establecido en el contrato.
Es para 1888,cuando se entrega la sección del Encantado (22 de marzo); de aquí se continuo a la hacienda la Lira, cuyos trabajos, debido a las estrechas peñas, se retrasan por varios meses. En consideración del Periódico “La opinión Nacional”, a 22 alcanzaban el número de contratistas en las obras de construcción, las cuales por termino medio, contaban con mil quinientos trabajadores.
La empresa por su parte sostiene más o menos 400 hombres, tanto en las horas del día como en las de la noche, se trabaja en los cinco túneles que estaban en ejecución, dos de los cuales fueron terminados ese mismo año.
El trafico queda abierto para la sección El Encantado – La Lira, en enero de 1890 y un año más tarde se construyeron once kilómetros de vía hasta la envidia, sobre el kilómetro 32 y desde el Sitio, habiendo cambiado la estructura de la roca y el terreno, se prosiguió con celeridad hasta alcanzar el kilómetro 36 de la estación que se denomino de “Los Mangos” en mayo de 1991[3].
En 1892, se habían continuado los trabajos con altibajos (sin embargo la empresa enfatizaba en los trabajos del tramo de Valencia aunque la conclusión era la misma), y se presento una creciente devastadora del río Guaire que ocasiono gravísimos daños a la línea férrea. El enrielado y los puentes fueron arrastrados a sus aguas. Este condujo a que la empresa se parara por diez años declarándose en quiebra, el trafico se redujo a la sección Caracas- Petare.[4]
Durante 1896, se celebró un contrato “and referendun”, en Londres. Entre el comisionado del gobierno de Venezuela, Claudio Bruzual Sierra, representante del Ministerio de Obras Publicas (M.O.P) y los señores James Leslie Vanklin y Alfred Concler, representante de la compañía “The Construtión and Investimet Company Limited”; concesionaria de todos los derechos y obligaciones de la compañía Ferrocarril Central de Venezuela, por lo cual quedan canceladas las obligaciones derechos mutuamente contraídos entre el Gobierno Nacional y la compañía Ferrocarril Central de Venezuela. Estipulándose en los artículos 3,4,5,6,8,10 de su contrato 2 de febrero de 1885[5].
Igualmente la compañía cesionaria a “The Construcción and Investiment Company Limited”, quienes se comprometían a continuar y concluir la línea hasta Santa Lucia.
La compañía Ferrocarril Central de Venezuela posterior a muchos litigios entre los cuales cabe mencionar “el empréstito venezolano de 1896 de 5% de interés anual y 1 por ciento de amortización y arreglo con las compañías de ferrocarriles sobre pago y rescate de la garantía del 7%”[6] se comprometió a inaugurar la estación de Santa Lucia, a 51,50 kilómetros de Caracas en el transcurso de 1908 aunque realmente lo hizo en 1910, en el documento se expresa lo siguiente:

Para terminar el arreglo con la compañía del Ferrocarril Central de Venezuela, con quien trata actualmente el Gobierno Nacional, no en el sentido de pago y rescate de la garantía, que no debe tomarse en cuenta por la imposibilidad en que ha estado la empresa de cumplir sus contratos, sino en el continuar la línea, primeramente hasta Santa Lucia y luego hasta Cúa. Siento que no haya sido posible celebrar aún con esta compañía, entre otras la falta de una representación de ella en Caracas con facultades suficientes para tal arreglo, ha demorado la solución del negociado[7].
La administración del ferrocarril demoró en la entrega de los trabajos debido a que no poseía las estaciones, a solicitud de los vecinos ofreció el servicio de Boca de Siquire a Santa Lucia. Sin embargo, el servicio fue suspendido durante un tiempo por los accidentes que a menudo se presentaban en su tráfico.
Los rendimientos obtenidos fueron muy satisfactorios; no obstante en 1919, estos logros se vieron interrumpidos “debido al aumento de salarios como consecuencia de una huelga ocurrida en su personal obrero y aunado a esto se produjeron una serie de derrumbes a lo largo de la vía férrea producidas por la gran creciente del río Guaire”[8].
A mediados de 1928, la línea férrea que desde Santa Lucia había continuado a San Francisco de Yare, llega a Ocumare del Tuy, Capital del Distrito Lander, para completar una extensión definitiva de 83,20 kilómetros.
Después de la crisis económica mundial de 1929, el ferrocarril comenzó a arrojar perdidas, situación que se agrava con el incremento del trafico automotor en Venezuela esta critica situación continuara a pesar de los esfuerzos de su administrador Alberto Cherry; agravándose al punto de no poder cancelar el sueldo de los pocos trabajadores, ni honrar compromisos adquiridos por la empresa, el 20 de noviembre de 1936 el Ejecutivo Federal recibió el Ferrocarril Central de Venezuela, como propiedad de la nación y este quedo adscrito al Ministerio de Obras Publicas.[9]

Por Decreto de 9 de febrero de 1943, el presidente Isaías Medina; prohíbe:
... a las compañías o empresas ferrocarrileras, nacionales o extranjeras domiciliadas en el país, enajenar, ceder o traspasar las concesiones ferrocarrileras o parte de ellas ó algunos de sus bienes inmuebles o sus instalaciones, de cualquier naturaleza, que posean en el territorio de la republica, así como celebrar respecto de ellas cualquier negociación que implique desmembración de la propiedad, sin haber obtenido previamente autorización expresa del Ejecutivo Federal, la cual se solicitará, en cada paso por órgano del Ministerio de Obras Publicas[10].

En 1946 por iniciativa de los ministerio de Fomento, Obras Públicas, Defensa y Comunicaciones, fue creado por decreto el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado (IAAFE), encargado de la reorganización y rehabilitación de las vías férreas adquiridas por la nación.

CONSIDERACIONES FINALES:
- Nombre de la empresa y objeto de la concesión en Ferrocarril Central de Venezuela, la misma consistía en construir una línea ferroviaria que iba de Caracas a Santa Lucia de Santa Lucia a Valencia (con una opción hasta Cúa).
La compañía del Ferrocarril Central traspaso a la empresa del Gran Ferrocarril de Venezuela la parte de su concesión que se refiere a la línea que deba construir de Valencia a San Mateo según consta en la Gaceta Oficial, N° 5.3000 de fecha 11 de junio de 1891.
- Las prerrogativas y franquicias nclusión de la línea; pero expirados estos 99 años, entraría el gobierno en posesión y propiedad absoluta de la línea y de todas sus dependencias.
- El Gobierno se comprometía a ceder, sin gravamen alguno, los terrenos de propiedad nacional que sean necesarios para la construcción y necesidades de la línea, de conformidad con los requisitos legales; y así mismo ceder a título perpetuo de propiedad absoluta a beneficio del uno de los de la línea de los términos de propiedad nacional. Estos 500 metros, si no los hay baldíos en la línea ferrocarril se le permitía a los empresarios escoger los metros equivalentes en cualquiera de los otros terrenos baldíos de la república.
- Se le concedía a la empresa el derecho de cortar libremente las maderas que fueren necesarios para la construcción de la línea.
- Sé hacia exención de todo derecho de aduana o de otra clase para los materiales o artículos en general que se importarán por cuenta del concesionario, para emplearlos o consumirlos en la construcción, conservación y trabajos ó servicios de la línea.
- Sé hacia exención de toda contribución nacional o municipal durante la concesión. Se tenia derecho a ser preferido en igualdad de condiciones al momento de solicitar nuevas construcciones de ramales o prolongaciones de la línea.
- La fecha tope de construcción de la línea en sus diferente tramos expiro y el contrato debió ser reconducido en varias ocasiones entre las cuales cabe menciona la de 1896 hecha por Joaquín Crespo y la rectificación de contrato que se hizo desde Londres en 1910.
- Existía en la conformación del capital inicial de la Empresa Ferrocarril Central una contribución de un 25 por ciento del total de la inversión el cual resulto en un 1000000 de libras hasta Santa Lucia.
-La empresa era privada pero considerada subvencionada del Gobierno con fondos perdidos esto es sin la entrega correspondiente de bonos o acciones.
- Se le otorgaba a la empresa derecho de propiedad de las minas que descubrieran las empresas en el trayecto de los ferrocarriles, así como el permiso para construir líneas telegráficas o telefónicas para el servicio de la empresa.
- Los empleados de las empresas ferrocarrileras estaban exentos del servicio militar.
Se le garantizaba el derecho a utilizar las caídas de agua de los ríos de propiedad nacional para producción de potencia motriz

DOCUMENTOS POR TITULO:

“Carta al Ministro de Obras Publicas del ingeniero Henry Francis Rofs, en representación The Central Railway Company Limited”, Archivo del General Antonio Guzmán Blanco, B.N, Caja 69 – Folios 32 – 33.

“Contrato para construir un ferrocarril de caracas a Santa Lucia, Los Mariches- Guarenas”, 1885, A.H.A.N, Ferrocarriles, Tomo 455, Folios 13-35, N° 3.

“Contrato para la construcción de un ferrocarril entre Valencia y Caracas”, 1885, A.H.A.N, Ferrocarriles, Tomo 455, Folios 112-131, N° 10.

“Se aprueba un contrato para la construcción de un ferrocarril de Caracas a Santa Lucia, Los Mariches - Guarenas”, 1885, A.H.A.N, Ferrocarriles, Tomo 455, Folios 222 – 233, N° 20.

”Decreto legislativo que aprueba el contrato celebrado por el señor C.C.Fitzgerald para construir un ferrocarril Federal Delta Amacuro del Distrito Roscio en el Territorio Federal Yuruary”, 1885, A.H.A.N, Ferrocarriles, Tomo 455, Folios 103-107, N° 13.

“Decreto legislativo que aprueba el contrato celebrado por el señor C.C Fitzgerald, para construir un ferrocarril en el antiguo estado Guayana”, 1885, A.H.A.N, Ferrocarriles, Tomo 455, Folios 108- 112, N°14.

“Ley aprobatoria del contrato ad- referéndum celebrado por el Ilustre Americano Antonio Guzmán Blanco con el señor Hemry R Cassel, representante de The Cassel Gold Extrating Company Limited Glasgow, para explotar en la republica el procedimiento denominado Cassal Process”, 1885, A.H.A.N, Ferrocarriles, Tomo 457, Folios 259-263, N° 33.

“Proyecto del Ferrocarril de Maracaibo a Cojoro 1885. Ministerio de Obras Publicas, cartas del Sr. Roncayolo sobre el Puerto de Cojoro, escrita en Paris, Mayo 2 de 1885”, 1885, B.N, Ferrocarriles, Caja 67.

“Proyecto del ferrocarril del Brazo a la Fría 1886-1888. Primera ampliación del contrato del ferrocarril del Brazo a la Fría, con el N° 40 Londres Mayo 19 de 1886”, 1886, B.N, Ferrocarriles, N° 67.

“Proyecto Ferrocarriles de Caracas a la Colonia Guzmán Blanco. Contenido; La concepción y el poder para el Genial Guzmán Blanco 1884”, 1884, B.N, Ferrocarriles, Caja N° 67.

“Informe del Ingeniero Jesús Muñoz Tebar sobre un ramal a Guarenas del Ferrocarril a Santa Lucia 1885.Documento dirigido al General Antonio Guzmán, fechado en Niza, enero 27 de 1886”, 1886, B.N, Ferrocarriles, caja N° 67.
.
HEMEROGRAFIAS:

El Economista. (Diciembre 3, 1889).Dinamita al gobierno y a la prensa.

EL Economista. (Julio 9, 1889). Las empresas subvencionadas.

El Economista.(Enero 11,1890). El Ferrocarril Central II.

El Economista. (Enero 23, 1890). Ferrocarril Central, (comunicados).

El Economista. (Enero 25, 1890). Ferrocarril Central, (comunicados II).

El Economista. (Enero 28, 1890). Ferrocarril Central. (Incluyendo el ferrocarril ingles y alemán).

El Economista. (Enero 30, 1890). Ferrocarril Central IV.

El Economista, (Octubre, 1890). Los ferrocarriles y la inmigración.

El Tren que se negó a morir. (Octubre, 1995). El Universal.

Krieg, E (Septiembre, 1990). Venezuela tuvo trenes primero que Alemania. El Nacional.

La democracia no cree en ferrocarril. (Octubre, 1995). El Universal.

Pérez, Aura.(Abril 22,1961). El General López Contreras no cumplió con el plan de Ferrocarriles. En: Revista Elite.

Pinedo Nava, Ángel. (Octubre 15,1995). Memorias de un viajero. Reflexión. El Nacional.

________________ (Octubre 15,1995). Turismo de Aventura. El Nacional.

________________(Octubre 15,1995). El Tren que se negó a morir. La democracia no cree en ferrocarril. El Nacional.

Rosales, Q. (Noviembre, 1990). Ferrocarriles y Ferrocarriles. El Nacional.

________ (Mayo,, 1990). Rutas del Ferrocarril Central. El Nacional.

La Voz del Distrito Sucre, Petare, 1896, N° 11

PUBLICACIONES OFICIALES

Republica de Venezuela,“Empréstito de 1886 de 5 % de interés anual y 18% de amortización y arreglo con las compañías de ferrocarriles sobre pago y rescate de la garantía del 7 %”, Gaceta Oficial, N° 6691, Año 1896, caracas; Imprenta Nacional.

República de Venezuela, Contrato del Ferrocarril Central, Gaceta Oficial, N° 3504, Año 1885.

Cámara de Comercio de Caracas, Índice alfabético del Boletín Mensual y pequeña selección de artículos, colaboraciones y estudios publicados. 1895-1965, Caracas Editorial Sucre.

Ministerio de Obras Publicas, “El ferrocarril Central de Venezuela: 1885 firmo el contrato garantizándole al gobierno nacional el 7% anual y una contribución del 25% del capital invertido en la obra, cambios y obligaciones se cancelaron en 1888”, Memoria, pp 323-329.

Ministerio de Obras Publicas, (1880). Memoria, pp 439.

Ministerio de Obras Públicas, Memoria, 1938, tomo III, pp. 473-76.

Ministerio de Obras Públicas, Memoria, 1920, tomo I, pp.176.

Ministerio de Obras Públicas, Memoria, 1923, tomo I, pp. 473-76.

Ministerio de Fomento,(1874). Memoria, pp 242.

[1]González Guinan, Francisco. Historia Contemporánea de Venezuela, Tomo 6, Pág. 107.
[2]“Carta al Ministro de Obras Publicas del ingeniero Henry Francis Rofs, en representación The Central Railway Company Limited”, Archivo del General Antonio Guzmán Blanco, B.N, Caja 69 – Folios 32 – 33.

[3] Revista del Ministerio de Obras Publicas, 1911, N° 10, Pág. 496
[4] A.H.A.N, Memoria del Ministerio de Obras Públicas, 1920, tomo I.
[5] La Voz del Distrito Sucre, Petare, 1896.N° 11.
[6] Joaquín Crespo, Empréstito Venezolano de 1896, imprenta El Cojo.
[7] IBIDE
[8] A.H.A.N. Memoria del Ministerio de Obras Públicas, 1920, Tomo I.
[9] A.H.A.N. Memoria del Ministerio de Obras Publicas, 1938, Tomo III.
[10] Cámara de Comercio de Caracas, Decreto sobre restricciones a las empresas ferrocarrileras. En; Boletín N° 351, pág 8720. (Gaceta Oficial N° 21023, de 9 de febrero de 1943).

[11] Las cifras fueron aportadas por Los Ferrocarriles de Venezuela, Oct –1920, Pág. 854.