lunes, 4 de junio de 2007

El Tranvia de Maracaibo 1884-1917







Por:Maricel Marrero Sumabila.
(Novel investigadora )


En este ensayo se hace una primera aproximación a la historia de La Expansión del Tranvía de Maracaibo, Estado Zulia, Venezuela, entre los años 1884 y 1916. Bajo un enfoque teórico-metodológico, propuesto por el programa de la cátedra de Historia de Venezuela I, del Instituto Pedagógico de Miranda “José Manuel Siso Martínez”, del cual formamos parte. Partiendo de algunos planteamientos teóricos tomando en cuenta, aspectos políticos, económicos, culturales y sociales de la cuidad de Maracaibo y de Venezuela en General durante el período de investigación.
Verificando por ende, fuentes documentales, fotográficas, hemerográficas y bibliográficas relacionadas con la evolución de este medio de transporte urbano, se presentará el resultado de la investigación histórica llevada a cabo en las siguientes partes: I: Contexto geohistórico de Maracaibo 1884-1917, en lo político, económico, social y cultural. II. Tranvías, II.A. En la historia, II. B: En Venezuela, II. C: En Maracaibo, II.C.1: Expansión tecnológica en el medio de transporte urbano en Maracaibo y unas consideraciones finales.


El Tranvía de Maracaibo 1884 - 1917

En este Capitulo hablaremos sobre el contexto geohistórico de Venezuela en la segunda mitad del siglo XIX, en la que se encontraba Venezuela y específicamente la ciudad de Maracaibo en este tiempo.

La Población de Maracaibo 1884 - 1917

La población Zuliana presenta, en la segunda mitad del siglo XIX, un ritmo de crecimiento muy lento, semejante al seguido por la población en Venezuela y en el mundo en esa época. Según estudios especializados, se considera que desde entonces se inicia un período de nuestra evolución demográfica que se extiende hasta las primeras décadas del siglo XX, concretamente hasta 1920. En ese período, tomando el año 1873, fecha del primer censo, como base 100. La concentración y distribución regional de la población en 1873-1891, en líneas generales siguió el ordenamiento configurado en el período colonial. Esta información la podemos constatar en la siguiente cita.

“ En efecto la región costero- montañosa formada por los estados Zulia, Mérida, Táchira, Falcón, Trujillo, Lara, Yaracuy, Aragua, Miranda, Carabobo, Nueva Esparta, Sucre y Distrito Federal, con una superficie de 177.590 Kilómetros cuadrados, es decir 19,18 % de la superficie total del país. Según información de los censos de población realizados en 1873 a 1891, el estado Zulia poseía en el año 1873 una población de 69.233 habitantes, en el año 1881 una población de 107.038 habitantes y para el año (1891) de 150.776 habitantes. ; En 1891, el número de poblaciones con más de veinte mil habitantes había vuelto a descender a cuatro (Caracas, Maracaibo, Valencia y Barquisimeto)”.

En maracaibo no existían edificaciones altas, el agua que se utilizaba para los quehaceres del hogar era el agua del lago, para bañarse, lavar la ropa entre otros mas no para su consumo. Esto lo constatamos en la cita que a continuación les muestro.

“El agua potable se recogía de las lluvias o se obtenía de los pozos y estas eran vendidas por los aguadores de la ciudad que andaban en mulas o burros” .

Las casas eran de color blanco porque eran construidas con yeso de cal. Las calles eran arenosas y difíciles de transitar sobre todo con las lluvias, para trasladarse al centro era necesario ir en bestias o en lanchas.


La Estructura Social de Maracaibo 1884 - 1917

Los cambios sociales ocurridos en Venezuela en la segunda mitad del siglo XIX, no modificaron sus características de sociedad global precapitalista y rural-latifundista. Esos cambios fueron la desaparición de
la mano de obra esclava que favoreció la significación cualitativa del peonaje y campesinado en condiciones de relaciones sociales equivalentes a la servidumbre; la insurrección de la masa rural, de las capas pobres y la pequeña burguesía urbana contra los amos de la riqueza territorial agraria y contra la burguesía comercial – usuaria, tal como se señala en la siguiente cita.

“Las capas y clases sociales de Venezuela en las últimas décadas del siglo XIX, correspondían a las de una sociedad global precapitalista y latifundista. La tendencia que se imponía era que mientras aumentaba relativamente la población, descendían cualitativamente el número de propietarios con fuerza económica, y la población que podía considerarse como económicamente activa se distribuía fundamentalmente en sectores de la producción agropecuaria, en profesiones y oficios conectados o dependientes de estas labores. La categoría social más importante en las ciudades continuó siendo, como en el período anterior, la burguesía comercial- usuaria, ligada al monopolio comercial y al intercambio en dinero y en valores”.

Era una clase social que de modo indirecto no participaba en el proceso de producción, explotaba a todas las capas sociales, incluyendo sectores de las clases dominantes. Su poder económico era tan importante que a, fines del siglo XX, la administración pública dependía de los préstamos que suministraba la burguesía comercial.

La Economía de Maracaibo 1884 - 1917

Desde 1839, en Venezuela se hacían esfuerzos para el establecimiento de un banco. La frecuencia de los esfuerzos indicaba el interés en lograrlo; el interés revelaba la necesidad; la necesidad reflejaba las exigencias financieras. Entre los años de 1839 y 1876 se fundaron varias entidades bancarias incluyendo “La Compañía de Crédito de Maracaibo” las cuales no tuvieron una vida de máximo 8 años. Estos datos significan que hasta el año 1882 la iniciativa de un banco estaba muy desprestigiada; ya que era una aventura meterse en tal negocio. Más aún tratándose de la provincia, veamos la siguiente cita.

“Fue la ya conocida “Sociedad de Mutuo Auxilio” la que enfrentaría el reto. El 20 de Enero de 1882 nombraron entre sus miembros una junta presidida por José Andrade, Ramón March y Miguel Celis, para promover el banco que para el 11 de mayo ya estaba constituido bajo el nombre de “Banco Comercial de Maracaibo”. La primera Asamblea general de accionistas se verificó el 20 de julio del mismo año 1882. Se abrió al público el 1º de enero del año siguiente, debidamente autorizado por el gobierno federal. La junta Administradora estaba formada por sólo tres personas: Ramón March, Ángel Urdaneta y A. F. Vargas. El capital inicial fue de ciento sesenta mil bolívares 160.000,00 Bs. Los billetes de la primera emisión fueron de Bs. 20, 50, 100, 200, y 400”. .


La Sociedad de Mutuo Auxilio atinó en la idea y en la colocación de las bases del Banco Comercial de Maracaibo, conocido después por Banco de Maracaibo. Esta institución será respetada por el tiempo, debido a la forma como surgió en esa época, en la siguiente cita lo podemos evidenciar de una mejor manera.

“Nació en un cementerio de bancos y logró alcanzar el siglo, convirtiéndose en el decano de los bancos de la República. A comienzos del siglo XX sus billetes serían solicitados, aun del exterior por el crédito de que goza aquél banco” .

Sin duda, El Banco de Maracaibo fue una de las instituciones más antiguas del Zulia.

La Agricultura en Maracaibo 1884 - 1917
El café y el cacao eran uno de los productos agrícolas en los años 1890 y 1927 más importantes, en Maracaibo específicamente también se comercializaban con cueros de res, las maderas, entre otros. Los mismos eran entregados en los puertos de las principales provincias: Caracas- La Guaira, Maracaibo, Puerto La Cruz, Carúpano y Angostura. Luego las casas comerciales les compraban la producción a las aduanas, para exportarlo en los puertos del exterior. Por su parte las casas comerciales pagaban un impuesto y por esto es que subsistía Venezuela, de la (Importación y Exportación). La nacionalidad de los buques que navegaban de Maracaibo al extranjero en el año 1968 – 69 era la siguiente:

 Alemanes: 9.60%
 Estadounidenses: 4.55 %
 Franceses : 8.59 %
 Holandeses: 56.57 %
 Ingleses: 13.13 %
 Otros: 7.58 %

Se observó en el volumen que alcanzaron las exportaciones del principal producto regional, el café. Dos informaciones confiables, en medio de la generalizada ausencia de fuentes para las décadas 1860 y 1870 permiten detectar el significativo crecimiento del mercado cafetalero, Veamos la siguiente cita que nos ayuda a enriquecer esta idea.

“Un local, reseña para el primer semestre de 1872 la nómina de los exportadores de café por el puerto de Maracaibo. Según este registro, en ese lapso salieron hacia el exterior 4.134.710 Kilogramos.”.

La Cultura de Maracaibo 1884 - 1917

Antonio Guzmán Blanco tomó sumo interés en el esplendor del primer centenario del Natalicio del Libertador. Desde el 3 de septiembre de 1881 había nombrado por decreto una comisión para preparar las celebraciones. Dicha comisión estaba presidida por su padre, Antonio Leocadio Guzmán. El Zulia estaba entusiasmado en alto grado con la fiesta bolivariana. En octubre de 1882 se había reunido la junta de fomento. Acordó el día 9 que el Teatro Baralt se inauguraría el 24 de julio de 1883. Día en el cual se conmemoraría el natalicio del Libertador, como lo afirma la siguiente cita.

“Tal y como se había planificado el Teatro Baralt abrió sus puertas el día 24 de julio de 1883. El mismo fue inaugurado por el gobernador de la sección Zulia el Dr. José Andrade” .

El estilo del edificio era dórico, tenían los pisos y hasta las cercas de mármol. Una inmensa araña distinguía la sala de los espectadores. El pueblo de Maracaibo, amante del arte, pudo contar desde entonces con una sala de espectáculos digna de sus inquietudes artísticas.

El 28 de diciembre de 1895 tuvo lugar en la historia de la cultura un acontecimiento determinante; la aparición del cine, obra de los hermanos franceses Louis y Augusto Lumière. El estreno fue en el Grand café de Paris. Ese hecho interesó vivamente a los dos hermanos zulianos, Guillermo y Manuel Trujillo Durán, dos fotógrafos que ofrecían sus servicios en su estudio frente al viejo Teatro Baralt. Manuel fue más al fondo viajó a Estados Unidos a conocer más detalladamente el invento lo compró y lo trajo a Maracaibo. Los Trujillo Durán estaban maravillados, como fotógrafos profesionales, no se puede decir lo mismo del público, como se ve en el hecho mismo de que las primeras proyecciones de cine en Maracaibo se hicieron como apéndice de la ópera “La Favorita”. En la siguiente figura Nº 3 Podemos observar la majestuosidad del mencionado Teatro Baralt.


“La primera función en Maracaibo tuvo lugar el 28 de enero de 1897 en el Teatro Baralt trece meses después de haberse publicado el invento. Este lapso es muy importante porque permite afirmar que el Zuliano Manuel Trujillo Durán fue pionero del Cine en Venezuela y lo fueron también de su propagación. Este hecho no puede ser más significativo y muestra que en Maracaibo para entonces existía una evidente sensibilidad social y artística”.


La plaza baralt anteriormente se llamo plaza de la convención o plaza de san francisco. La plaza baralt era como el corazón de maracaibo, todos coincidían allí para comentar o conversar sobre las noticias escritas en la pizarra pública que existía o simplemente para participar en cualquier evento o acontecimiento relevante. En la siguiente figura Nº 5 podemos observar la ciudad de maracaibo al final la plaza baralt, para situarnos un poco en esta época.


Una de las cosas que hay que destacar en la historia de Maracaibo, es que la primera maestra venezolana, es de esta hermosa región, tal y como lo específica la siguiente cita.

“La primera maestra, venezolana; Su nombre es Maria S Oquendo y es un hecho muy digno de resaltar ya que fue la primera mujer en el Colegio Federal de Maracaibo que ya estaba acostumbrado a funcionar entre los disturbios, y que cada caño tenía sus promociones. Maria S. Oquendo se recibió de Maestra de instrucción Primaria. Y recibió su grado el 30 de Agosto de 1885”.

En 1821 tropas militares traen a maracaibo la primera imprenta y ese mismo año aparece el correo del Zulia primer periódico en especial el Zulia ilustrado marco pauta en el periódico regional el 24/octubre de 1888 hasta diciembre de 1891. En la Figura Nº 6 Podemos observar un ejemplar del Zulia Ilustrado.

El Zulia junto con su gobernador Dr. Alejandro Andrade, quiso que el Centenario de Urdaneta no se quedara en discursos ni coronas, sino en obras de beneficio sobre todo para la cultura y la civilización. En esa perspectiva decidió un establecimiento de La Escuela de Artes y Oficios. No fue ubicada en cualquier sitio, sino al lado del palacio de gobierno, en la casa colonial el “Chirimoyo”. El hermoso palacio de dos plantas fue inaugurado 24 de octubre de 1888. Sería la sede de las Bellas Artes en Maracaibo. Sirvió de sede además a la famosa exposición de productos, artesanías y obras de arte. El Zulia se había distinguido con margen de las otras regiones en “La Exposición Nacional” del Centenario del Libertador. Para ilustrar mejor como era ese sitio tenemos la siguiente figura Nº 7, le decían el chirimoyo porque había un árbol muy frondoso de Chirimoyo.


Tranvía de Maracaibo 1884 – 1917: Origen, significado, historia
Y Expansión.

El origen del término, según afirma Ellison Hawks, (1990) proviene probablemente del hecho que se usaran como rieles vigas de madera, las que en algunos lugares de Inglaterra se las llamaba "Tramms", voz derivada de la palabra sueca "Tromm" (tronco) o de la alemana "Tramm" (viga). Sin embargo, podría deducirse que la palabra responde, en su origen, a la composición de los términos latinos "transportare", que significa llevar una cosa de un paraje o lugar a otro, y de "Vía" camino donde se transita; espacio que hay entre los carriles.
De ahí, a casar ambas raíces, no hay gran distancia. Los tranvías son trenes ligeros de superficie que circulan en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede cubrirse de césped, integrándola aún más al paisaje urbano. El primer tranvía del mundo nace en Nueva York, según lo indica la siguiente cita:

“El primer tranvía urbano del mundo a tracción de sangre (halado por caballos) se inauguró en la ciudad de Nueva York, línea de la 4ta. Avenida, en el año de 1832. Otras líneas se abrieron en Nueva York y en centenares de ciudades norteamericanas a partir de 1859. El estudio de los medios de transporte, está vinculado estrechamente a las vías, las cuales permiten multiplicar la eficiencia de la energía utilizada” .

Es en el tranvía donde se puede destacar esta realidad con gráfica evidencia. Un caballo que carga poco más de 100 Kg., podrá arrastrar un coche de casi dos toneladas, si este va sobre un camino carril, cosa por demás imposible si se tratara de una carreta y menos aún si esa carreta rodara por caminos poco parejos. Concluimos en que una rueda gira más velozmente en un camino liso, que en una de superficie irregular, condición esta que pone en ventaja al tranvía en el traslado colectivo. En la Figura Nº 8 se puede observar claramente como era el terreno y el esfuerzo de las bestias era reducida gracias a los rieles.

En Europa, las primeras líneas fueron las de París en 1853, con carros adquiridos a fabricantes norteamericanos de Nueva York; Por otro lado en América Latina, por aquella época, no se quedaba atrás. En 1858 se abrieron tres líneas: una en la Ciudad de México, otra en La Habana y una tercera en Santiago de Chile, línea, ésta, instalada por los ingenieros norteamericanos de la línea de la 4ta. Avenida. Esto quiere decir que, de no ser por la línea de Paris en 1853, América Latina hubiera gozado del tranvía antes que Europa. Ingenieros ingleses instalaron las líneas de Río de Janeiro en 1859, Buenos Aires en 1863, y el Callao en 1864. Aunque parezca increíble el Perú tuvo tranvías antes que Alemania, Austria y Bélgica, Italia y España etc. En el año 1882 en Venezuela:

“Es anecdótico anotar que una de las razones que impidió anticiparnos aún más a otras ciudades del mundo en el uso del tranvía fue que las bases de licitación eran tan absurdas que ninguna persona natural o jurídica podía estar en condiciones de llevar a cabo dicha obra”. (Según lo comenta un periódico de la época el 30 de diciembre de 1876) .

Hubo varios pequeños ferrocarriles industriales en los puertos del Golfo de Venezuela y del Lago de Maracaibo, pero Maracaibo nunca tuvo una conexión por ferrocarril con la capital federal y las otras grandes ciudades del país. Por otra parte, fue la segunda ciudad de Venezuela, después de Caracas, que tuvo una línea de ferrocarril urbano. El Tranvía de Maracaibo, organizado en 1883 y conocido oficialmente como Empresa El Cojo, inauguró una línea entre el centro de la ciudad y Los Haticos el 5 de octubre de 1884. Sus primeros vehículos fueron construidos por la John Stephenson Company en New York. En la figura Nº 9 que a continuación les muestro se observa el modelo del primer tranvía hecho para maracaibo en Venezuela.

Los tranvías de Venezuela, eran estrechos. El ancho de la vía era también muy strecho: 762 Mm. o 30 pulgadas. La línea en la Calle de Venezuela, servía el cementerio. Una nueva línea para Empedrado se abrió en 1886, y en 1891 la Compañía de Vapor de Bella Vista inauguró una línea de tranvías tirados por una locomotora. Como lo muestra la figura Nº 10 en este podemos ver el punto final de la línea, junto al lago de maracaibo.


Los Tranvías eran de color amarillos y rojos en los costados, tenían unos toldos del lado del sol y eran de madera barnizados. En enero de 1915 la Empresa Tranvía de Maracaibo mandó hacer a la Jackson & Sharp Company en Wilmington, Delaware, EE.UU., un tranvía propulsado por baterías. El primer tranvía de batería "eléctrico" de la ciudad inició un servicio a Los Haticos en mayo de 1915.

Como comentario Final, puedo decir el tranvía tanto en Maracaibo como en todos los estados de Venezuela, donde se pudo disfrutar este magnifico modo de transporte urbano, fue sin duda alguna para esa época un gran adelanto tecnológico en la historia, aunque no todos pudieron disfrutar del mismo por el alto costo que este tenía, solo lo disfrutaban personas adineradas de esa región, pero sin duda alguna que fue maravilloso. De los tres sistemas de tranvía de Maracaibo desaparecieron de repente en 1934. Algunos carros, casi nuevos, habían circulado sólo seis años. La disposición de los vehículos está desconocida; parece que no fueron trasladados a los sistemas de tranvía en Caracas o Valencia, donde el ancho de la vía era de 1067 mm o 42 pulgadas.

Fuentes Consultadas

MORRISON, Allen. “Electric Transport in Latin America”. Philadelphia. www.monografías.com. Este sitio fue publicado el día 8 de Julio de 2006. P.12.
PORTILLO, Julio, “El Glorioso Ayer Maracaibo de 1870 a 1935”.Editorial Arte S.A, 2da. Edición, Caracas, Marzo, 1998. P.209
CARDOZO, Germán, Historia Zuliana economía, política y vida intelectual en el siglo XIX. Editorial de la Universidad del Zulia. Maracaibo, Venezuela, 1998. P.280.
BRITO, Federico: “Historia Económica y Social de Venezuela”, Tomo I, Caracas, UCV, Ediciones de la biblioteca, 1996.P. 1031.
OCANDO YAMARTE, Gustavo: Historia del Zulia, 1era Edición, Editorial Arte S.A, Caracas, Venezuela, 1986, P. 684













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