domingo, 10 de junio de 2007

Participación extranjera en el Ferrocarril de Caracas a la Guaira(1834 – 1890)

Por: Yira Aponte Ibarra

Resumen

La historia de este Ferrocarril es mas larga de lo que generalmente se piensa. Su mas antiguo proyecto se remonta al año 1834 y fue presentado por un señor Stevenson a los señores Henrring, Grahan y Powels, del comercio de Londres. Estos recursos fueron emprendidos por iniciativa del Gobierno del General Guzmán Blanco con la mira de a cometer la construcción del Ferrocarril con los recursos del Estado
Ya iniciados estos estudios el Gobierno contrató en Londres los servicios de un famoso Ingeniero de Ferrocarriles Robert Francis Fairlie, con el Carácter de Ingeniero consultor Fairlie envió a Venezuela al Ingeniero Ingles F.A.B. Genestre acompañado de tres Ingenieros mas Alexander, Asistente principal, Garland y Pagan Ingenieros asistente. Se hace un nuevo contrato el 15 de septiembre de 1874 en Londres, entre José María Rojas Ministro Plenipotenciario en España y Agente fiscal de V enezuela en Inglaterra con los señores George Esbaldeston Budd y Wuilliam Lyster Holt, contratista de obras públicas. Los contratistas no construían solo la línea, sino las estaciones para mercancías, pasajeros y tomas de agua, suministrarían las obras de hierro, carruajería y maquinaria. El Gobierno pagaría a los contratistas por la ejecución y terminación del ferrocarril y todas las obras complementarias la suma liquida de 405.752 libras esterlinas (Bs 10.549.552) antes de iniciarse los trabajos deberían hacer un anticipo a cuenta de 100.000 libras esterlinas. El resto de los pagos se haría mensualmente en Venezuela por intermedio de H.L Boulton & Cia a razón de 13.000 libras mensuales. Este contrato no se cumplió equivalía una cantidad del 38% del presupuesto nacional de ese año ( Bs. 26.000.000). Así mismo observamos de que manera hay capacitación, extranjera en el Ferrocarril Caracas a la Guaira 1834 – 1890.


CONTEXTO GEO-HISTORICO DE CARACAS-LA GUAIRA (1834 – 1890)

Ubicación Geográfica de Caracas


Santiago de León de Caracas. Capital de la República Bolivariana y cabecera del Municipio Libertador del Distrito Capital.
Caracas fue fundada en el cuerpo principal de un valle originalmente llamado de San Francisco y que hoy lleva el mismo nombre de la Ciudad.
“El Valle de Caracas es alargado y estrecho, extendiéndose en sentido O.E. por 25 Km entre los puntos de Catia y Petare, lo limitan al N el Cerro Ávila y al S el Río Guaire, con una distancia de 4 Km entre ambos mientras que de N a S lo cruzan los causes de las quebradas Caraota, Catuche y Anauco. Hacia el S y S.O del cuerpo principal existen tres Valles menores rodeados de colina pronunciadas cercanas y paralelas al Guaire. La altitud de la Ciudad oscila entre 870 y 1.043 m sobre el nivel del mar, teniendo 900 m. en el punto ocupado por la Plaza Bolívar, la temperatura media estimada es de unos 25 ºc, considerando una variación normal día – noche de 30ºc a 20ºc, con extremas eventuales de 34ºc y 14 ºc.1”

Fundación de la Ciudad de Caracas

Francisco Fajardo, precursor de la ciudad en su fundación (1555- 1560) fundados asientos a poblaciones en la Provincia de Caracas o Venezuela, que jugaron un papel decisivo en la conquista y poblamiento del valle de Caracas: El pueblo del callado en la costa del mar o costa de Caracas;
Unas seis leguas de este, el pueblo que llamó el Valle de San Francisco.
El primero, refundado por Diego de Losada el 8 de septiembre de 1568, con el nombre de Villa de nuestra Señora de Caraballeda, sin continuidad a causa de las querellas que se desarrollaron, por parte de los vecinos y el Gobernador Don Luis Rojas que acabaron con la Fundación y abandono del lugar por parte de la Población, dio lugar a la fundación de la Guaira por Diego de Osorio en el año 15892, , ubicada a la otra cara de la cordillera desde donde abrieron caminos estratégicos entre el mar y el valle que protegieron con reductos y fortificaciones, castillos y atalayas, salvaguarda glorioso de la Ciudad de Santiago de León de Caracas, contra la penetración del enemigo para mantener abierto el camino al mundo del comercio y de la s ideas.

El segundo, el Valle de San Francisco, situado en el Valle del Guaire llamado así por losa Indios por un hermoso río que lo atravesaba, lugar que por su fertilidad sirvió para apacentar su ganado y de asentamiento de la gente de servicio que lo acompañaba. Destruido consecutivamente por las Huestes de Paramaconi, Cacique de los Toromaymas, fue refundido por Juan Rodríguez Suárez al 1 de Agosto de 1561, elevándolo a la categoría de Villa de San Francisco y sirvió de base a Diego de Losada para plantar la ciudad de Santiago de León de Caracas, cerca del lugar, en un estrecho valle de tres leguas de largo y media de ancho, que según Pimentel se encontraba en la región que tomó el nombre de los Indios que habitaban la comarca de los Toromaymas, donde se asienta la ciudad al pie de la montaña en su flanco sur, hoy Cerro el Ávila, en el sitio que los Indios llamaban catuchaquao.
Estas dos poblaciones dejaron su huella en nuestro devenir histórico, la Guaira al convertirse en el principal puerto del país y la ciudad de Santiago de León de Caracas, transformada en la Capital de la Provincia conservará su rango en tiempos coloniales, durante la Independencia y vida publicana.

Sobre los sucesos de la fundación de Caracas José de Oviedos y baños informa que fracasada la empresa de Fajardo y los que le sucedieron Pedro Miranda y Juan Rodríguez Suárez el Gobernador de la Provincia de Venezuela, D. Pedro Ponce de León designo a Diego de Losada para que conquistara la provincia de caracas dándole nuevos poderes para poblar y repetir encomiendas, entregándole para que le acompañaran, tres hijos suyos, los que indudablemente influyo para que se alistaran con Losada un buen numero de vecinos de las poblaciones cercanas. Losada partió del tocuyo en Enero de 1567, de allí pasó a Villa Rica (Nirgua) donde celebró la fiesta de San Sebastián escogido este, como patrón contra los efectos de las flechas venenosas, se detuvo en Mariara, donde pasó revista a su ejercito que contaba de 150 hombres, 80 personas de servicios, 200 bestias de cargas y una buena cantidad de ganado para luego emprender una larga y penosa travesía a través de los Valles y serranías de la Región, que culminó en el Valle se San Francisco, fin de su jornada, y resolvió fundar cerca de el a Caracas, el 25 de Julio de 15673

Aspecto Social.

La situación dependencia, desarrollo , patrones sociales que consolidaron clases sociales que establecieron las pautas del desarrollo urbano y del fenómeno de la urbanización.
“Las plantaciones de Cacao se extendieron progresivamente por las zonas bajas de la costa de Caracas: Choroní, Ocumare, Chuao, Turiano y Guaiguaza, Valles de Caucagua, Capaya, Curiepe, Guapo y los de Cúpira. Caracas se convirtió en el financiero y de comercialización mas importante de este producto. La comercialización del Cacao permitió la apertura del trafico entre la Guaira y Vera Cruz y aumentó su comunicación con la metrópoli. Caracas desde un principio estuvo favorecida por este Sistema de relaciones sociales en un doble sentido, por la actividad comercial y por la participación el poder; por un lado, se abre a la exportación a través de la Guaira convirtiéndose en centro rector de las operaciones financieras y comerciales de los plantadores de Cacao cuyos beneficios obtenidos en las transacciones, vertían en sus haciendas. Su proximidad con los centros de población agrícola-ganaderos mas importante la convertían en mercado surtiéndola en todo cuanto necesitara la población, y por otro lado, su carácter de Capital la hace acreedora del Centro de decisiones mas importante de la provincia y en general de la Administración, situación ésta que la coloca en el principal centro urbano.4 “

Aspecto Político:

Desde el punto de vista político la irreparables perdidas no se tradujeron en cambios estructurales, se enseñoreo el caudillismo, con fuertes ambiciones en el poder y dominio regional y la desorganización social continuó. En el país reinaba el aislamiento, la desarticulación, la mas absoluta pobreza y la despoblación, La Ciudad de Caracas no escapó de este aislamiento, presentaba su imagen Colonial de principios de siglo con escasos movimientos civiles, con predominio de las iglesias, conventos y seminarios, cuya base física sequía conservando en plano o damero de herencia colonial donde se cuidaba el orden en cuanto a la construcción de vivienda y el perfecto aliniamieto de sus calles.5

Aspecto Económico:

Las tierras del valle de Caracas y sus valles Adyacentes eran usadas para el establecimiento de una economía agrícola-pastoril, con predominio de la Ganadería, complementada con el cultivo del maíz, trigo y otros cultivos menores6.
“Por la fertilidad de las tierras abundante agua y buen clima lo constituían una variedad de hortalizas, frutales, granos y legumbres.El paisaje incipiente aborigen estaba formado por una variedad de árboles de la vegetación espontánea, numerosos cultivos como frutales y otros comestibles, plantas medicinales, el mapuey y otras plantas.7”
Un cultivo muy rentable fue el cacao el que acaparó la atención y determino el abandono de los cultivos tradicionales produciéndose un desplazamiento de los vecinos con mayores recursos hacia los valles litorales, de fácil acceso cuya altura y clima fueran propicios al cultivo del cacao.
La economía del cacao inicio el ciclo de dependencia externa basada en la producción en la producción agrícola complementada con la exportación de otros productos agropecuarios y menores. La dependencia del comercio exterior origino una ocupación especial en el medio rural caracterizada por la explotación agrícola en las haciendas y plantaciones en las regiones que favorecen el monocultivo y por el establecimiento de una red de ciudades situada en la costa o cerca de ella con funciones de recolección y exportación ligada a los centros de producción, la teja fue el otro elemento importante en la construcción encontrándose en abundancia la tierra apropiada para su elaboración en diversos lugares, otra actividad de macha importancia fue la albañilería.
Aspecto Politico:

Desde el punto de vista político las irreparables perdidas se tradujeron en cambios estructurales, se enseñoreó el caudillismo, con fuertes ambiciones en el poder y dominio regional y la desorganización social continuó, en el pais reinaba el aislamiento, la desarticulación, la mas absoluta pobreza y la despoblación.
“ la ciudad de caracas no escapó de este aislamiento, presentaba su imagen colonial de principios de sigo con escasos monumentos civiles, con predominio de las iglesia, conventos y seminarios, cuya base física seguia conservando en plano o damero de herencia colonial, donde se cuidaba el orden en cuanto a la construcción de vivienda y el perfecto alineamiento de sus calles “

Aspecto Cultural.

En cuanto al estado cultural es en el campo de la Educación donde mas se advierte el estado de atraso de Venezuela, existía una educación elitesca, privilegio exclusivos de los favorecidos económicamente en las principales ciudades, solo recibían instrucciones primarias el 0,6% de la población venezolana, no se conocía la luz eléctrica. Las bajas condiciones sanitarias y el atraso de la medicina desde la época colonial continuaban siendo las causas del numero tan elevado de defunciones.. Las mayorías de las enfermedades tenían origen hídrico a parte de los viejos acueductos coloniales y tradicional, a sequía foco de infección y enfermedades no había otro sistema que se ajustara a las normas sanitarias mas escépticas. Con Guzmán Blanco comenzó la era de los modernos acueductos que encabeza el de Coro, le siguieron los de Valencia, Caracas , La Victoria, Barquisimeto, Guanare y San Felipe.

Reconstrucción Histórica del Ferrocarril en el Mundo

FERROCARRIL


Es un medio de transporte de gran escala en vehículos con ruedas que se desplazan sobre raeles (rieles) paralelos y caracterizados por otro vehículo motor, denominado locomotora, que es donde se genera la energía necesaria para el movimiento del conjunto.

Origen y primeras concesiones

En el siglo XVIII los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que la vagonetas cargadas se desplazaban con mas facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el razonamiento. Los carriles para las vagonetas solo servían para trasladar los productos, hacia la vía fluvial mas cercana, que para entonces era la principal forma de transporte de grande volúmenes. El inicio de la revolución industrial, en la Europa de principio del siglo XIX exigía formas eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fabricas y trasladar desde estas los productos terminados.
“Los principio mecánicos guiados de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron cambiados por primera vez por el Ingeniero de minas ingles Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logro adoptar la maquina de vapor, que se usaba desde principios de siglo XVIII para bombear agua para tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8Km/h arrastrando cinco vagones, cargados de 10 toneladas de acero y 70 hombres solo una vía de 15 km de la fundición de pen-y-Darren, en el sur de Gales la primera vía férrea publica del mundo, fue la línea STOCKTON-DARLINGTON en el Noreste de Inglaterra dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825.”
Durante algunos años esta vía solo transportó carga, en ocasiones también utilizaba caballo como fuerza motora . La primera vía férrea publica para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotora de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830 también fue dirigida por George stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.
El existo comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester, transformo el concepto de vías férreas, y no solo de gran Bretaña. Algo que ante se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficiado sobre todo para la minería, se consideraba ahora de revolucionar el transporte, el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mecánicas. Se había pensado que cualquiera podría, previo pago de un peaje, poner un tren sobre las vías férreas igual que se hacia con los Barcos en los canales; pero el volumen del trafico entre Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía fija debía controlarse desde una central y que era preciso mantener una distancia segura entre los trenes mediante algún sistema de señalización
Las primeras señales mecánicas instaladas a lo largo de la vía aparecieron en 1830.
Desde mediados de la década de 1830 se desarrollo con rapidez en Gran Bretaña y en Europa Continental, la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles Ingleses fueron construidos por empresa privada con una mínima intervención del Gobierno.
- Las construcciones de Europa y Norte Ameriza adoptaron en general al ancho de 1435 mm (56 pulgadas y medias)
- Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1668 mm (equivalente a seis pies castellanos de la época).
- Portugal adoptó el ancho Español. Otros países tampoco siguieron estos modelos, la normalización rusa a 1520 m m que debió a que el Zar eligió a un Estaunidense de defensor de vía ancha para que digiera el primer ferrocarril del país y Finlandia adoptó el mismo ancho.
- La construcción de vías férreas se expandía a tal ritmo en la década de 1840 que al terminal la misma se había construido 10.715 Km. de vía en Gran Bretaña, 6080 Km. en los Estados Alemanes, 3174 Km. en Francia, en el resto de Europa Central y del Este.


Los Ferrocarriles representaron la mas importante inversión realizada en Venezuela durante las ultimas décadas del Siglo XIX.. Sin embargo los primeros proyectos de vía férrea se empezaron a considerar desde el período de la independencia, en Julio de 1824, un joven Ingeniero ingles Robert Stephenson, fue comisionado a la Guara por la Colombian Mines Association para estudiar la factibilidad de construir un tajamar y un muelle en ese puerto, y la de unirlo con Caracas mediante un ferrocarril. Estimando que los obstáculos naturales para la realización de este último proyecto conllevara a un costo superior a las 160.000 libras esterlinas, Stephenson concluyó que la rentabilidad previsible no justificaba tal inversión. Entre 1832 y 1834 otro ingeniero ingles, Jhon Hawkshaw contratado por la General Bolívar Mining Asociation, propietaria de las minas de cobre de Aroa (Estado Yaracuy), considera la factibilidad de establecer una línea de ferrocarril entre Aroa y Tucacas a efecto de facilitar el transporte del mineral hasta su puerto de embarque se tendieron unos primeros rieles entre 1835 y 1836 pero la paralización de los trabajadores de explotación de las minas, después de 1836, puso fin a esta iniciativa.
“En 1854 el Gobierno de José Gregorio Monagas, decretó la construcción de un ferrocarril que partiendo de la Guaira la uniera con Caracas, los Valles de Aragua, Valencia y Puerto Cabello, pero el Ejecutivo solo encontró un Contratista para la sección Caracas – La Guaira y el proyecto no llegó a cristalizarse.”

La era de Ferrocarril se inicio en Venezuela con la Administración de Guzmán Blanco durante el Septenio 1872 la Compañía Inglesa de las minas de Aroa Emprendió nuevamente los trabajadores del ferrocarril Aroa – Tucacas concluyendo la obra en 1877, se iniciaron los estudios para la construcción del ferrocarril Caracas la Guaira una comisión de Ingenieros integrados por cinco venezolanos, un cubano, y bajo la dirección del ingles F. A. B Geneste.
El 27 de marzo de 1876 se firmó un nuevo acuerdo esta vez con un consorcio Francés, bajo la figura de una concesión mixta el gobierno venezolano suscribía 7000 acciones de capital de la compañía ferroviaria por una cantidad de bolívares 3.500.000 prestada por el Banco Caracas mediante la garantía del producto del 33% de la renta aduanera, el cual sería depositado en el Banco a partir del 1 de julio de 1877. Las condiciones de este nuevo contrato, parecieron muy onerosas y desataron una poderosa reacción en la prensa y en el Congreso, de hecho el movimiento antiguzmanista que cobre auge durante el gobierno del General Francisco Linares Alcántara como un pretexto para atacar a Guzmán, llegando hasta el extremo de condenar las obras en sí, como consecuencia, en decreto el 26 de junio de 1877, derogo el contrato en todas sus partes y suspendido la ejecución de los trabajos que se habían iniciado.
El regreso de Guzmán al poder en 1879, marcó el verdadero auge y la expansión de la red de ferrocarriles en el país. el 11 de Abril de 1879 se celebró un nuevo contrato con Charles J. Bandman, de Nueva York para la construcción del ferrocarril Caracas la Guaira.10

FERROCARRIL EN CARACAS – LA GUAIRA (1834 – 1890)

Una de las obras a plazo fijo en las que Guzmán Blanco puso mas empeño en terminar durante el quinterio, fue el ferrocarril de la Guaira a Caracas, a fin de poder inaugurarlo en los actos conmemorativos del primer centerio del Natalicio del Libertador Simón Bolívar. Para llevarla a cabo el Gobierno Venezolano celebró contrato el 22 de Octubre de 1880 con Wuilliam A. Pile cuyas estipulaciones aceptadas el 27 de Diciembre de 1881 dieron lugar a que se constituyeran dos sociedades anónimas, La Guaira and Caracas Railway Company Limited, de Londres y la Constructora James Perrey y Cia Con Wuilliam como Gerente de esta ultima, al frente de todos los trabajos de construcción de la línea férrea se estableció claramente que la línea estuviese terminada para el 31 de Diciembre de 1882, se previo sin embargo, la posibilidad de una prorroga mas allá de esa fecha. Los inconvenientes en el trazado efectivamente así lo requirió, por lo que el Gobierno a efecto que se cumpliese lo pactado para los actos del centenario, ofreció en calidad de préstamo 25.000 libras esterlinas con la condición de que la compañía aportara igual cantidad, para completar así las 50.000 libras esterlinas del pedido solicitado por la constructora a tales fines sin que este suplemento alterara en manera alguna las obligaciones contempladas en el contrato firmado el 22 de Octubre de 1880. El Gobierno propuso el reintegro de dicho préstamo se amortizara con el producto del mismo ferrocarril a contar desde el día de su inauguración y funcionamiento sin devengar ningún tipo de interés, previa garantía que la obra estaría terminada antes del 30 de junio de 1883. Quedó establecido que de no suceder así el convenio quedaría rescindido en perjuicio de los contratistas y que el Gobierno continuara con la obra sin que esto alterara de manera alguna la responsabilidad de la compañía.

Aceptada la proposición del Gobierno por parte ambas compañías, se celebro convenimiento entre el Ministro de Obras Públicas Ramón Azpurua, autorizado por Guzmán Blanco Presidente de la República, por una parte, y por la otra J. P. Rol representante de esta Capital de la sociedad de Londres, La Guaira and Caracas Railway Compañía Limited P. A. Irazer, Ingeniero Presidente de dicha compañía James Perry y Cia , de Londres, contratistas del ferrocarril la Guaira a Caracas”.
El 30 de junio de 1883 quedo levantada oficialmente el acta de entrega del ferrocarril, cuya inauguración y puesta en servicio se efectuó el 1 de julio de ese mismo año.
El ferrocarril prestó un gran servicio unió a la Capital con el principal puerto de la República, la Guaira creando nuevas perspectivas económicas; por otra parte facilito el traslado de los Caraqueños hasta Maiquetía y de esta a Macuto, en cuya localidad había quedado inaugurado el balneario mas elegante de la república.
El ferrocarril de Caracas a la Guaira constituyó la obra de mayor significación para Guzmán, entre tantas otras que dejó concluidas en ese año y así lo expresa en su mensaje presidencial presentado al Congreso Nacional en 1883.
“El ferrocarril es el Centenario... todo lo demás podría suprimirse... el ferrocarril constituirá el símbolo de nuestro progreso, y se hará trascendental mientras mas vayamos creciendo, y el inspirará otros y contribuirá a que se realicen pronto. Con el ferrocarril es que nace Venezuela a la verdadera Civilización.
Concesiones Ferrocarriles en el Mundo

Dicho y antes en el capitulo I el ferrocarril comienza o se da en la revolución Francesa ya que se requería de transportar las mercancías de un punto hasta otro, y esta era muy buen medio de transporte tanto por lo espacioso, mas cómodo y rápido.
El ferrocarril además se considero capaz de readicionar el transporte de largo recorrido no solo por los pasajeros que transportaba sino también de la cantidad de mercancías que este podía trasladar.
Este se desarrolla a gran rapidez primeramente en los países Europeos por varias empresas, fue muy organizada su construcción, después se da en Norteamérica, se demostró empíricamente que era la dimensión mas adecuada por el arrastres por medios humanos o con caballerías.
En la actualidad el trafico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de vías se resuelve con vagones provistos de ejes de acho variable que en las estaciones fronterizas, al cruzar un tramo de transición, automáticamente adoptan el nuevo ancho, sin embargo también se mantiene los clásicos trasbordos de tren en estas estaciones.
Después de la guerra Civil (1861-1865). El control gubernamental mas estricto en la construcción de los primeros ferrocarriles Europeo se dio en Francia, con el resultado de que el siglo XIX contaba con la red de líneas ferrocarriles mejor planificada del continente y también y también la mejor preparada para la velocidad.
Esta construcción se expandió como el ferrocarril, a gran velocidad para el año 1840, los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX, la rápida expansión de los ferrocarriles Europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizara buenos beneficios a los inversos. En 1914 ya existía casi, excepto en escandinava la red de varias de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina : el Mont Cenis ( o frejos) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1881, en Arlberg en Austria en 1883 y en suiza también el Simplon en 1906 y el Latschberg en 1913.
En los Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de las costa este, fundadas por los primero colonos británicos.
En 1830 en Charlestón, carolina del Sur se inaugura el primer ferrocarril de vapor para pasajeros el cual avanzo al oeste desde todos los rincones de la costa este.

Consecuencias Ferrocarrileras Caracas- la Guaira

Las consecuencias de ferrocarril Caracas la Guiara se dan en el Guzmancismo. Tebar Muñoz tuvo una activa participación quien se inicio en febrero de 1881 desde los muelles de la Guaira hasta el lugar donde la vía férrea se establecerá siguiendo la actual carretera. En este trayecto mas alto que el nivel del mar (..) continua la línea atravesando las estaciones o cocales de Maiquetía con una pendiente casi general de dos medios por ciento y en una extensión de 1.250 m (..) en esta parte de la líneas atraviesa el río Maiquetía por un puente de 15 m esta es la altura conveniente para recibir la armazón de hierro, termina en el caserío de Pariota.
En esta comunicación anuncia la iniciación de los trabajos del primer túnel abierto en Venezuela, y hace una critica al proyecto de los ingenieros ingleses Genestes y Pavan hicieron en 1874: “ sería demasiado prolijo enunciar la multitud de puentes y otras obras de arte calculadas anteriormente para esta vía férrea y suprimidas hoy en absoluto con el actual trazado de la línea; pero a fin de que la junta se forme una idea de estas transcendentes modificaciones advertiré que la quebrada denominada de la tejería que tiene 80 metros de ancho y 15 metros de profundidad, debía ser salvada con un puente calculado par estas dimensiones; y que en solo la vuelta de Quenepe había calculado 8 puentes, varios de ellos en curva y aberturas de 30 y mas metros. En la obra del túnel, primera de esta clase que se construye en el país, ha comenzado ya la perforación por ambas extremidades. Desde Mañonga hasta mas allá de la quebrada de Curicuti a donde llegan los actuales trabajos de banqueo no hay otro punto verdaderamente difícil que una estrecha y alta roca denominada la Piedra del Zamuro que será destruida sin gran costo. Sabe la junta que la naturaleza del paso denominado boquerón ha sido en todo tiempo el supremo inconveniente par el establecimiento de la vía férrea entre Caracas y la Guaira; y de aquí la resolución que tomaron el Ingeniero en jefe de la Líneas (el Ingeniero John Houston) y el suscrito cuando exploramos este punto el 25 de Mayo ultimo de ganar con una líneas de retroceso en el sitio que fuera conveniente y con el desarrollo la pica denominada de Acevedo por donde la línea férrea salva sin dificultad el formidable obstáculo del Boquerón. Este problema está ya completamente resuelto sobre el terreno y los ingenieros acantonados en el 5º campamento, situado en las inmediaciones de Boquerón, se ocupan del trazo definitivo de la línea férrea en este trayecto. Pasado el Boquerón a la construcción del ferrocarril hasta Caracas no presentara dificultad alguna (...) es muy prudente presuponer Cuatro millones ochocientos mil bolívares para el termino de toda la vía sin calcular las estaciones de Caracas y la Guaira ni algunas intermedias que hayan de construirse. Este extraordinario resultado económico se debe a la supresión de casi todas las obras de arte del antiguo proyecto y a poder salvar el Boquerón sin dificultad alguna. no hay exageración de decir que el ferrocarril de la Guaira a Caracas según los planos del proyecto ingles no hubiera podido ejecutarse con una suma inferior a quince millones.
Alcances del Ferrocarril Caracas la Guaira:

Este ferrocarril podría decirse que fue la mas importante o con un gran valor para Guzmán Blanco quien quería terminarlo par el primer centenario del Libertador Bolívar.
“A pesar de los tantas inconvenientes que tuvo esta construcción fue posible y a su vez obtuvo y logró significativos alcances tanto históricos, social, cultural, económico, etc. Obtuvo un progreso para la tecnología para ese entonces, la modernización, en cuanto a los medios de transporte, ya que no se trasladaban en animales de cargas como burros y caballos sino en el tren que le ofrecía mas comodidad y rapidez.”
Este ferrocarril dio un buen alcance a la Guaira porque era donde estaba ubicado el principal puerto de la República, a su vez creó nuevas perspectivas económicas ya que se trasladaban varias mercancías y este cree de gran utilidad.
También logro mas facilidad de traslado para las personas de un lugar a otro como de Maiquetía a Macuto, en cuya localidad, había quedado inaugurado el balneario mas elegante del país.
En su inauguración el 1 de Julio de 1883 prestó un gran servicio único a una Capital tan importante como la es Caracas – La Guaira.


Consideraciones Finales:

Tomando en cuenta la importancia o beneficios que los ferrocarriles nos podrían brindar, son muchas entre las cuales se mencionaran las mas relevantes:
- Los ferrocarriles pueden funcionar en cualquier clima, mientras que las vías de aguas podrían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos par la navegación durante el verano.
- Las empresas se interesan mucho en su construcción principalmente las privadas por el beneficio que esta le pueda favorecer.
- Mas facilidad de comunicación en el medio de transporte
- Ventajas ecológicas, económicas y estratégicas del ferrocarril son apreciables. Un ferrocarril puede trasladar la misma carga que 200 gandolas pero con un 50% menos de combustible. El ferrocarril no continúa, las gandolas sí. A parte del hecho de que las tierras por donde cruza el ferrocarril se revalorizan, hay que tomar en cuenta la prolongación de la vida útil de nuestras carreteras. La inauguración del tramo ferroviario Caracas – Valles del Tuy por parte del Gobierno bolivariano abre nuevos caminos de esperanza para el pueblo venezolano, tal cual como quería el pionero de los ferrocarriles el General Guzmán Blanco como lo expresa en su mensaje Presidencial presentado al Congreso Nacional en 1883 “ El Ferrocarril es Centenario...todo lo demás podría suprimirme...el ferrocarril constituirá siempre el símbolo de nuestro progreso, y se hará trascendental mientras mas vallamos creciendo, y el inspirará otros y contribuirá a que se realicen pronto. Con el ferrocarril es que nace Venezuela a la verdadera civilización”80

Se había creado las esperanzas porque para el Bicentenario del Natalicio de Bolívar esta obra ya no existía y que los ferrocarriles que en otras naciones en la actualidad siguen siendo signos de civilización y progreso, en Venezuela sería definitivamente sustituidos por el transito automotor y las carreteras y autopistas, bajo el imperio del petróleo, no obstante ahora podemos disfrutar de un nuevo y moderno tren antes mencionado el de Caracas – Valles del Tuy.
Históricamente Venezuela es unos de los pocos países latinoamericanos que hasta hace poco no contaba con una red ferroviaria que uniera a sus principales zonas demográficas, económicas y estratégicas ( solo poseímos hasta ahora ramales, aislados e inconexos); hasta Paraguay y Bolivia, paradigmas de la pobreza en nuestro sub.-continente, cuenta desde hace bastante tiempo con importantes sistemas ferrocarrileros.
Pero ahora ha nacido otra vez nuestras esperanzas


Referencias Bibliograficas

Fuentes Primarias

Mago de Chopite, Lila Caracas y su crecimiento Urbano. .

Arellano Moreno Antonio: Mensajes presidenciales ( Caracas, 1970) tomo II.

Méndez Sereno Coromoto en: Boletín del Centro de Historia Regional de Petare N. #5. Petare. Fundación Ángel Lamas, Municipio Sucre, Estado Miranda, 1997.

Fuentes Secundarias

Diccionario de Historia de Venezuela, Edición Fundación Polar 1997

González Guinand, Francisco, Historia Contemporánea de Venezuela, tomo soto 1910

Gran Enciclopedia de Venezuela, tomo v, 1980.

De Trocani Cecilia, Caracas Nuestra. Editorial Grijalbo 1993.

Obviemos y Baños José para comprender la historia.

Yunousky Oscar, la Lectura interna de la ciudad, el caso Latinoamericano (Buenos Aires 1971)

Rosales Landaeta, Manuel, Gran recopilación Geográfica estadística e histórica de Venezuela. Caracas 1963.

Urtado S. Historia de la Ingeniería en Venezuela. Caracas 1910

Schteingart Martha. Urbanización y Dependencia en América Latina (Buenos Aires, 1973)























Fuentes Electrónicas



Historia del Ferrocarril en el Mundo disponible en: WWW. Htm.document.Com.

Historia del Ferrocarril en Venezuela, disponible en: file.estación – 06/ documentosc/victor.htm

















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